Нажмите "Enter" для пропуска содержимого

Что такое угол юстировки: Уплотнение резьбовых соединений водопровода

Содержание

способы, достоинства, недостатки и особенности применения

На чтение 6 мин Просмотров 2.1к. Опубликовано Обновлено

Разнообразие товаров для герметизации в торговой сети настолько велико, что покупатели порой не могут выбрать, чем лучше уплотнить резьбу на водопроводной трубе при ремонте. Однако универсального уплотнителя нет, нужно понимать, какой из материалов окажется более подходящим в конкретной ситуации.

Льняной уплотнитель

Лен — самый дешевый уплотнитель, однако работать с ним сложно

Для обработки льна используют сантехпасту, иначе на трубе горячего водоснабжения (ГВС) он истлевает и рассыпается, холодного водоснабжения (ХВС) – гниет. Обработанное пастой резьбовое соединение водопровода разрешается юстировать (корректировать положение поворотом назад) на угол до 45°, детали легче накручиваются, резьба защищена от коррозии.

Достоинства:

  • самая низкая цена;
  • льном уплотняют резьбу всех размеров;
  • подойдет поверхность в любом состоянии: грязная, мокрая, ржавая, с повреждениями.

Недостатки:

  • с льняным уплотнителем работать сложно и долго;
  • руки, трубы и инструмент всегда грязные от волокон льна и пасты;
  • при затягивании и разбухании создает напряжения в резьбе.

Лен хорош для герметизации соединения металлических труб и фитингов, но с тонкостенными деталями и мелкой резьбой надо работать осторожно. Из комбинированных элементов лучше брать те, у которых пластиковая часть выполнена из более эластичного полипропилена.

Герметизировать льном соединения деталей, целиком изготовленных из пластика, нельзя – из-за большого момента затяжки возможно повреждение стенок и срыв резьбы.

ФУМ лента

ФУМ лента подойдет для мелкой неповрежденной резьбы

Преимущества фторопластового уплотнительного материала:

  • мягкий, детали легко закручиваются и легко отворачиваются, можно не бояться срыва или нарезания новой резьбы металлом по пластику из-за сильного уплотнения;
  • чистота резьбовой поверхности не имеет значения;
  • почти не пачкает.

Недостатки:

  • даже при небольшом смещении соединения возможна протечка;
  • при неверном закручивании выровнять резьбу подачей назад нельзя, попытка приведет к протечке, соединение можно только разобрать и собрать заново с повторной намоткой ленты.

Новичкам ФУМ лента для герметизации труб водопровода создает больше всего проблем. Ее целесообразно использовать во временных инженерных системах или там, где незначительное нарушение герметичности некритично, например, в дачном водопроводе.

Для уплотнения подойдут детали из любого материала с некрупной резьбой в хорошем состоянии. Материал безопасен при герметизации тонкостенных фитингов. Противопоказано уплотнять лентой резьбу на водопроводной трубе при возможных сдвигах, в зоне действия ударных нагрузок или вибрации.

Сантехническая нить

Сантехническая нить подойдет для герметизации труб с любой резьбой и в любом состоянии

Состоит из полиамидных микроволокон с покрытием на основе силикона. Очень прочная, невозможно порвать руками.

Преимущества:

  • одинаково хорошо герметизирует любую резьбу: старую, с коррозией, мокрую, поврежденную;
  • после уплотнения возможна юстировка на угол до 180°;
  • момент затяжки меньше, чем при использовании льна, легко собирать и разбирать;
  • пачкается меньше ФУМ ленты.

Недостаток: в несколько раз дороже льна, по цене сопоставима с ФУМ лентой.

Работать с нитью может даже непрофессионал, в техническом отношении это самый простой уплотнитель. Можно применять без ограничений на всех видах соединений, особенно удобна для резьбы с мелким шагом. Для пластиковых деталей нить надо использовать достаточно аккуратно.

Силиконовая лента

При помощи силиконовой ленты можно моментально ликвидировать течь

Объединяет в себе достоинства указанных материалов. От ФУМ ленты отличается в лучшую сторону устойчивостью к вибрациям и возможностью юстировки на угол до 180°.

Недостатки:

  • нельзя использовать на узких и тонких резьбах;
  • стоит гораздо дороже нити и ФУМ ленты.

Рекомендуется использовать силиконовую ленту для герметизации труб водопровода и фитингов из металла и пластика с крупной резьбой.

Анаэробный клей-герметик

Уплотнитель последнего поколения застывает только после закручивания, твердеет в пределах 20 минут.

Вязкость, скорость твердения и сила фиксации составов бывает разная. Чем жиже клей, тем на более мелкую резьбу он рассчитан. Соединение, смонтированное с помощью анаэробного герметика сильной фиксации, разбирается только при нагреве.

Преимущества:

  • наиболее быстрый монтаж;
  • собирается без ключей, одними руками;
  • заполняет все межрезьбовое пространство;
  • при закручивании не происходит перекоса, нагрузка на резьбу передается равномерно;
  • до начала схватывания возможна юстировка на любой угол;
  • соединение не придется дотягивать, как в случае со льном, лентами или нитью;
  • нет торчащих частей уплотнителя;
  • защищает от коррозии;
  • устойчивость к повышенному напору воды.

Недостатки:

  • самый дорогой уплотнитель;
  • место соединения должно быть идеально чистым и обезжиренным;
  • пользоваться водопроводом можно только после отверждения герметика;
  • сложная разборка соединения;
  • после нагрева при демонтаже на стыке разнородных материалов может возникнуть течь;
  • пачкает руки.

Применяется для сборки новых резьбовых соединений, изготовленных без использования смазки. Анаэробный герметик для труб водоснабжения удобен при монтаже соединений в труднодоступных местах. Учитывая сложность разборки, лучше использовать для узлов, которые разбирать не планируется.

Холодная сварка

Пластилинообразный двухкомпонентный состав на основе эпоксидной смолы при соединении обеих частей превращается в сильнейший клей.

Преимущества:

  • некоторые виды холодной сварки допускается наносить на влажную поверхность и под водой;
  • полученной массе можно придать нужную форму и обработать после застывания.

Недостаток — высокая цена.

Холодная сварка незаменима, когда надо устранить течь, а времени на разборку или возможности перекрытия водопровода нет. Обычно это решение носит временный характер.

Холодной сваркой можно восстановить резьбу или отколовшуюся часть. Достаточно нанести массу на поврежденное место, навернуть, а потом открутить стыкующийся элемент и дождаться отверждения.

Уплотнительные прокладки и кольца

Резиновые уплотнительные кольца используют для герметизации кран-букс, фитингов и шлангов с накидной гайкой

Применяются в том случае, если у одной из деталей есть ограничительный буртик, в который упирается торец второй. Между соприкасающимися поверхностями ставят прокладку, если буртик внутренний, и кольцо, если внешний. Герметизации резьбы не требуется, напротив, это считается ошибкой.

Кольца и прокладки из мягкого силикона лучше использовать для ХВС, а в системе ГВС ставить уплотнители из термостойкой резины или паронита.

Преимущество — скорость монтажа: достаточно установить прокладку или надеть кольцо и закрутить. Недостаток: из-за требования к наличию буртика используются в узком сегменте.

Кольцами и прокладками уплотняют соединения при установке фитингов и шлангов с накидной гайкой, кран-буксы в смесителях.

Ни один из рассмотренных материалов не способен заменить все остальные. Всегда лучше держать под рукой набор из нескольких уплотнителей и пускать их в ход в зависимости от ситуации.

airFiber — Юстировка антенны airFiber


Обзор

Читатели узнают, как правильно настроить любую антенну AirFiber. В статье также содержатся важные советы, которые следует учесть перед началом настройки.

 

 

ПРИМЕЧАНИЯ И ТРЕБОВАНИЯ:

Если вы впервые настраиваете устройство airFiber, процесс настройки может занять до двух часов или дольше.


Содержание

  1. Вступление
  2. Подготовка
  3. Этапы юстировки антенны AirFiber

Вступление

Антенны airFiber обладают узкой шириной луча, поэтому юстировка антенны чрезвычайно важна для обеспечения успешного соединения. Неправильная юстировка может вызвать серьезные проблемы с производительностью или даже потерю связи.


Подготовка

  • Рекомендуется проводить юстировку двумя установщиками, которые будут на связи с третьим лицом, наблюдающим за инструментом, поскольку на этапе точной настройки каждый установщик осуществляет корректировку азимута и высоты на одном модуле AirFiber, а третий человек сообщает об уровне принимаемого сигнала на другое устройство airFiber.
  • Точная настройка необходима, т.к. главный лепесток приемника уже, чем у передатчика, как по азимуту, так и по углу места.
  • Для точной настройки airFiber и обеспечения максимальной производительности концы соединения ДОЛЖНЫ настраиваться по очереди.
  • При тестировании устройств в непосредственной близости соблюдайте предельную осторожность и не перегружайте приемники, поскольку минимальное расстояние линии связи составляет 10 м для airFiber5/ 5U/ 11FX/ 2X/ 3X/ 4X/ 5X, 25 м для AF24 и 50 м для AF24HD.
  • Всем пользователям рекомендуется ознакомиться с руководством по airFiber.

Этапы юстировки антенны AirFiber

  1. С помощью link.ubnt.com найдите ориентиры на обоих концах соединения, на которые будут нацеливаться установщики.
  2. Установите ведущее и ведомое устройство с помощью установщиков.
  3. Попросите установщиков использовать ранее найденные ориентиры для установления связи. a. Необходимое время зависит от опыта установщиков. Каждому установщику может потребоваться изменить азимут и угол места по несколько градусов за раз, чтобы установить начальное соединение. Убедитесь, что двигается только одна антенна!
  4. После установления соединения обратите внимание на показания идеальной мощности. Это уровень сигнала, который вы должны получить в зависимости от расстояния, КНД антенны и выходной мощности.
  5. Откройте утилиту для юстировки в AirOS WebUI и попросите одного установщика медленно настраивать азимут на одной антенне, пока вы не увидите, что сигнал становится лучше, а затем снова ухудшается.
  6. Как только вы потеряете сигнал, постепенно возвращайтесь с исходным настройками азимута, пока не достигнете пикового сигнала.
  7. Повторите шаг 6 для уровня по месту.
  8. Аналогично для второго установщика: попросите установщика медленно настраивать азимут на одной антенне, пока вы не увидите, что сигнал становится лучше, а затем снова ухудшается.
  9. Убедитесь, что идеальная мощность и уровень сигнала совпадают в пределах нескольких децибел, а разница в сигнале составляет 1 дБ или меньше.

Целлюлозная юстировка принтера

У большинства принтеров есть проблемы с перпендикулярностью осей. Причин куча, главная из них — неидеальность реального мира и рук сборщика. Поэтому в Marlin заложили специальную фичу в виде Scew compensation

Вроде бы несложно и полезно. Но у Йозефа есть свое видение этой проблемы, а может он не считает ее за проблему, или реализация только в процессе. Суть не в этом. 

В принтере коробочка с платой является несущим элементом, как и алюминиевая пластинка, для крепления всей этой Г-образной кинематики к столу. Она меня несколько смущала возможной хлипкостью, но на удивление, принтер печатал безупречно. За исключением одной маленькой детали — невозможно выставить перпендикулярно ось движения головы и стола. Я уже вместо закладных гаек в профиле использовал винт М5 вкрученный в профиль, и откосину для перпендикулярности — не решается, остается небольшой угол, что-то около 1 градуса, который невозможно исправить.

Такое, небольшое недоразумение, из-за которого нет возможности собрать ответные детали. Проблема есть, значит надо решать.

Решение №1. Прошивочное.

Изначально в Prusa mini не было возможность установить свою прошивку в силу того, что в устанавливаемую прошивку зашит ключ, для защиты от шаловливых ручек. Потом, все таки это же OpenSource проект, возможность открыли, но для этого необходимо выломать специальный кусочек платы, который отвечает за гарантию.

В общем, теперь появилась возможность решить проблему с кастомными прошивками. И люди не преминули этой возможностью воспользоваться. Сделали прошивку с поддержкой этой компенсации искажений от неперпендикулярности осей.

Но почему-то эта фича у меня не взлетела. Просто при калибровке стола перед печатью сетка из 16 точек смещалась, что говорило об изменении угла между осями, но печать шла все так же, и неперпендикулярность сохранялась. Видимо где-то недопилили, бывает.

Решение №2. Пластиковое.

Обидно, что не вышло с прошивкой, так было бы точнее. Хотел вычислить необходимый угол, да перепечатать каретку с компенсацией этого угла. И в момент ковыряния в принтере пришло в голову еще одно решение…

Решение №3 Целлюлозно-бумажное

Каретка состоит из двух частей, для закрепления подшипников. Картинки немного шакалистые, но мопед не мой, это из мануала по сборке принтера от Йозефа.

Вот и было задумано вложить картон и бумагу для корректировки этого недоразумения. Для этого ослабляются 4 винта и под один подшипник подкладывается целлюлозное изделие.

Сначала было 2 картонки по 0.4 мм, этого оказалось много, а одной мало, была добавлена бумага из принтера толщиной 0.2 мм. Этого оказалось достаточно, квадрат с диагоналями 180 мм получился именно квадратом, длины диагоналей совпали и наступило щастье.

Лазерная юстировка положения микродеталей в пространстве Текст научной статьи по специальности «Физика»

ЛАЗЕРНАЯ ЮСТИРОВКА ПОЛОЖЕНИЯ МИКРОДЕТАЛЕЙ

В ПРОСТРАНСТВЕ В.П. Вейко, А.А. Петров

В статье рассматривается возможность использования лазера для юстировки пространственного положения микродеталей. Показаны основные механизмы процесса юстировки с помощью индуцированных лазером температурных напряжений. Приведены примеры практического использования лазерной юстировки, а также некоторые результаты исследований в этой области, проведенных авторами.

Введение

Настоящая статья посвящена проблеме прецизионного перемещения микромеханических деталей в пространстве. До сих пор нет общепринятого термина -юстировка, настройка, подстройка и т. п. В данной статье мы будем в основном использовать термин «юстировка».

Требования к точности, быстродействию и надежности приборов неуклонно повышаются. Это приводит к усложнению конструкций, повышению требований к технологии изготовления приборов, особенно к финишным операциям — сборке, юстировке и контролю, которые решающим образом определяют качество выпускаемых изделий. Операции юстировки микродеталей в оптике, мехатронике и других областях являются наиболее трудно автоматизируемыми и дорогостоящими. Затраты на юстировку могут составлять до половины стоимости готового изделия. В настоящее время актуален поиск новых методов юстировки, одним из которых является подстройка с помощью лазерного излучения. Применение для операций подстройки и юстировки такого инструмента, как лазер, может упростить автоматизацию процесса, уменьшить время юстировки и повысить экономическую эффективность при сохранении высокой точности.

Лазерная юстировка положения микромеханических деталей в пространстве основана на управляемом деформировании материалов под действием температурных напряжений, возникающих в результате локального лазерного нагрева. Это направление появилось совсем недавно и описано лишь в ограниченном количестве работ, например [1-3].

Физические основы

Рассмотрим кратко механизм возникновения деформаций под действием температурных напряжений. При локальном нагревании некоторой области материала в результате неравномерного теплового расширения в нем возникают термоупругие напряжения сжатия. Если напряжения достигают предела текучести, то они приводят к появлению остаточных деформаций.

В зависимости от глубины прогретого слоя деформирование материала протекает по-разному. При локальном нагреве поверхностного слоя, когда температура верхней поверхности детали много больше температуры нижней поверхности, тепловое поле приводит к неравномерному тепловому расширению и деформированию преимущественно поверхностных слоев. Результатом такого воздействия является изгиб (рис. 1, а) [2].

Если за время воздействия лазерного излучения деталь прогревается равномерно по толщине, тепловое расширение и последующая деформация происходят по всему поперечному сечению детали. В этом случае результатом лазерного воздействия является уменьшение линейных размеров (рис. 1, б) [2].

Механизм деформирования под действием термонапряжений определяет требования к выбору материалов деталей и параметров лазера, что связано с

необходимостью получения достаточно больших градиентов температуры. Для деталей небольшого размера, изготовленных из материалов с высокой теплопроводностью, хорошо подходят эксимерные лазеры, а также импульсные УЛО:Кё лазеры с малой длительностью импульса (10-100 нс), так как величина термомеханических

напряжений атм ~ 4г, где т — длительность импульса. В ряде случаев, например, при гибке стальных листов большой толщины, можно использовать сканирование пучком СО2-лазера с непрерывным излучением [3].

3)

3)

4)

4)

а.

б.

Рис. 1. Варианты деформирования: а — изгиб под действием лазерного нагрева, б — изменение линейных размеров под действием лазерного нагрева (1 -недеформированное состояние, 2 — нагрев и расширение, 3 -деформирование, 4 — охлаждение)

Оптимальная плотность мощности лазерного излучения для каждой детали различна и может варьироваться во времени. Максимальная плотность мощности ограничивается значением, при котором начинается плавление поверхности детали, минимальная определяется порогом, при котором возникают остаточные деформации. Это подтверждается экспериментальными исследованиями и математическим моделированием процессов [3].

Эффективность лазерного деформирования определяется не только выбором режимов облучения, но и технологией изготовления деталей. Эксперименты по деформированию микродеталей с помощью локального лазерного нагрева проведены для различных материалов. Детали из сильно упрочненных материалов характеризуются не только упрочнением, но и четко выраженным состоянием с большими внутренними напряжениями. Релаксация этих напряжений накладывается на непосредственно желаемый эффект, что может привести к некоторым трудностям в контроле за процессом [3].

Примеры практического применения

На основе приведенных выше механизмов деформирования разработаны различные элементы, реализующие линейные перемещения, угловые перемещения и их комбинации. В качестве примера можно привести так называемый решетчатый привод

в виде плоской заготовки из листового металла с двумя треугольными вырезами (рис. 2, а). При этом по краю сформированы две узкие перемычки и имеется диагональная соединительная перемычка. В зависимости от облучаемых перемычек этим приводом могут выполняться различные перемещения. Если облучается лишь диагональная перемычка в точке 1, то она при охлаждении укорачивается, это приводит к смещению опорной точки от начала координат в положительном направлении по оси Х. Кроме этого, отмечается незначительное смещение в отрицательном направлении по оси У. Если равномерно облучаются наружные перемычки в позициях 2 и 3, то в результате происходит смещение опорной точки в отрицательном направлении оси Х, которое также сопровождается незначительным смещением в отрицательном направлении оси У. При облучении в точках 1, 2 и 3 может быть достигнуто значительное смещение в отрицательном направлении оси У без последующего смещения по оси Х. В этом случае облучения в точках 1, 2 и 3 должны быть взаимно компенсированы, причем энергия импульсов должна быть отрегулирована с учетом различной ширины и длины перемычек и влияния внутренних напряжений [3].

При юстировке лазерным излучением мехатронных и оптических компонентов необходима интеграция соответствующих деталей в конструктивный узел подлежащих юстировке компонентов при обеспечении доступности точек облучения. С точки зрения доступности юстировка лазерным излучением имеет преимущества по сравнению с традиционными системами механической юстировки с помощью винтов и т.п. за счет того, что не требуется механического воздействия на точки облучения. Поэтому детали могут быть заключены в вакуумированную стеклянную колбу или другую сложную конструкцию или находиться в движении.

В настоящее время зарубежными учеными разработан ряд практических применений лазерной юстировки. Например, лазер используют для регулировки зазора между контактами миниатюрных реле (см. рис. 2, б). При этом энергия единичного импульса выбирается настолько малой, чтобы эффект юстировки составлял менее ширины поля допуска. Поэтому можно легко управлять процессом юстировки: пружина реле будет изгибаться под воздействием одиночного импульса до тех пор, пока не разомкнется первоначально замкнутый контакт. Скачкообразное изменение электрического сопротивления используется как сигнал для окончания процесса облучения.

1 2

4—►

< >

а) б)

Рис. 2. Примеры использования: а — решетчатый привод, б — миниатюрное реле (расстояния между контактами 1-2 < 1 мкм)

Лазерное излучение используется для юстировки головок считывания аудио- и видеомагнитофонов по углу в вертикальном направлении и по положению по высоте

ленты. В качестве примера рассмотрим операцию юстировки цифровой аудиоголовки считывания, разработанной специально для юстировки с помощью лазера [2]. Для точного пространственного позиционирования в ее конструкции предусмотрен упоминавшийся ранее решетчатый привод (рис. 3). Поворот аудиоголовки на несколько миллирадиан по часовой стрелке или в обратном направлении достигается облучением перемычек Ь или Я соответственно. Смещение вниз или вверх относительно ленты происходит при облучении центральной перемычки М или одновременным облучением боковых перемычек Ь и Я. При этом погрешность линейных перемещений составляет менее 1 мкм.

Рис. 3. Цифровая аудиоголовка считывания

Аналогичная методика может быть использована в области микрооптики, в частности, для юстировки фотодиодов в устройствах считывания компакт-дисков. Кроме этого, ведется разработка оправ для микролинз, юстируемых с помощью лазерного излучения.

Результаты исследования

Авторами был проведен ряд экспериментов по тонкой юстировке с помощью лазерного излучения. Исследовалась возможность реализации малых угловых перемещений с использованием УЛО:Ыё лазера в режиме свободной генерации. Некоторые результаты представлены далее.

Схема экспериментальной установки приведена на рис. 4. В качестве источника импульсного нагрева образцов использовалось излучение УЛО:Ыё лазера. Излучение направлено нормально к поверхности образца, длительность импульса составляла 2 мс при энергии в импульсе до 7 Дж. Излучение фокусировалось с помощью оптической системы, состоящей из линзы 1 с фокусным расстоянием / = 12 см и цилиндрической линзы 2 (/ = 6 см) в пятно эллиптической формы с размерами 0.5*0.1 см. Образец устанавливался вертикально и закреплялся со стороны основания.

Для регистрации наклона образца в результате деформации под действием лазерного излучения на свободный конец образца приклеивалось легкое зеркало, выполненное из полированного кремния. Луч Не-Ые лазера, отражаясь от зеркала, попадал на экран, по измеренному отклонению луча на экране вычислялся угол наклона пластины.

Зависимость угла поворота от отклонения луча на экране

1 й

а Ф — — агйе —, 2 Ь

где а — угол изгиба пластины, й — линейное перемещение луча по экрану, Ь -расстояние от пластины до экрана (Ь = 300 см).

Рис. 4. Схема экспериментальной установки

Эксперименты проведены с различными металлами при различных толщинах образца.

Наиболее детально исследовались зависимости угла, полученного при гибке, от плотности мощности на поверхности и числа импульсов для образца стали 14Х17Н2 с размерами 3.5*0.5*0.1 см. Полученные зависимости представлены на рис. 5-6.

N

Рис. 5. Экспериментальная зависимость угла поворота пластины от количества импульсов при различной плотности мощности лазерного излучения: 1 — 6.9104 Втсм-2, 2 — 5.7104 Втсм-2, 3 — 4.8104 Втсм-2, 4 — 3.7104 Втсм-2,

5 — 2.9104 Вт-см-2

В экспериментах со шлифованной медью и алюминием при тех же размерах образцов остаточных деформаций не наблюдалось.

На приведенных зависимостях (рис. 5) можно наблюдать тенденцию к уменьшению угла отклонения при каждом последующем импульсе, что объясняется, по-видимому, использованием пластины, изготовленной из упрочненного материала, и влиянием упрочнения материала под действием лазерного импульса.. Это свойство может быть использовано при юстировке механических элементов для первоначальной грубой и последующей более точной юстировки.

Анализируя зависимости (рис. 6), можно оценить нижний предел плотности мощности, при котором не наблюдается остаточных деформаций. Верхний предел определяется значением, при котором начинается разрушение (плавление, испарение) материала.

q-104, Втсм»2

Рис. 6. Экспериментальная зависимость угла поворота пластины от плотности мощности для различного числа импульсов: □ — 1 импульс, х — 3 импульса, о — 7 импульсов

На основе полученных результатов можно сделать вывод, что YAG:Nd лазер в режиме свободной генерации с энергией в импульсе до 7 Дж может быть использован для юстировки углового положения механических или оптических деталей с шагом от

0.5.до 1.8 мрад при суммарном отклонении до 3.5 мрад.

Литература

1. Muller B. Virtual Engineering helps to get laser adjustment industrially accepted. Fist International Symposium on Laser Precision Microfabrication // Proc. SPIE. Vol. 4088. 2000. Р. 164-167.

2. Hoving W. Laser adjustment, a novel technique to obtain fast, sub-micron accuracy in mass production // Second International Symposium on Laser Precision Microfabrication. Proc. SPIE. Vol. 4426. 2002.

3. Vollertsen F., Geiger M. Laserstrahljustieren mechatronischer Komponenten. // Laser -Von der Wissenschaft zur Anwendung. Strahltechnik Bd. 10. BIAS Verlag, Bremen, 1997, 309-320.

Оборудование VIAVI (3Z Telecom) для юстировки антенн

Компания 3Z Telecom с 2019 года стала частью VIAVI Solutions, является мировым лидером в области инновационных решений для настройки правильного наклона и поворота любых типов антенн (сотовых операторов, включая 5G и микроволновых антенн), а также мониторинга изменения их положения.

 

VIAVI (3Z Telecom) RF Vision прибор для точного измерения азимута, наклона, координат и высоты над уровнем моря направленных антенных систем.

 

Основные сценарии использования прибора RF Vision:

  • юстировка антенн при строительстве новых объектов;
  • проверка корректности установки антенн на существующих объектах;
  • обнаружение и устранение проблем на сети сотовой связи, вызванных неправильной
  • юстировкой секторных антенн;
  • определение точного местоположения антенн – координаты и высота над уровнем моря.

 

RF Vision заменяет собой следующие устройства – компас, дальномер и GPS-приемник, что облегчает процесс юстировки антенн. Также RF Vision лишен недостатка, присущего магнитным аналоговым и цифровым компасам он не подвержен влиянию со стороны металлоконструкций и всегда показывает азимут относительно истинного севера. RF Vision может быть использован везде, где доступен сигнал спутниковых систем GPS/GLONASS.

 

Принцип работы VIAVI (3Z Telecom) RF Vision основан на использовании двух разнесенных в пространстве антенн (включая 5G), принимающих сигналы навигационных систем GPS и GLONASS. Путем сравнения сигналов с разнесенных антенн RF Vision определяет азимут, в направлении которого он ориентирован. Также с помощью сигналов GPS и GLONASS прибор определяет свои координаты и высоту относительно уровня моря. RF Vision оснащен датчиками горизонтального положения, которые позволяют измерять значения угла тангажа (тилт) и угла крена (ролл).

 

Прибор RF Vision закрепляется с помощью универсального крепления на антенну таким образом, чтобы его азимут и углы тангажа и крена совпадали с этими же показателями у антенны. После этого производится фиксация инструментом текущих значений этих показателей и юстировка антенны.

 

Для начала работы с прибором, в его настройках нужно указать координаты и высоту установки второй антенны, на которую монтажник хочет настроить свою. После чего на экране прибора появятся два индикатора в виде «прицела», красный индикатор — это удалённая антенна, жёлтый индикатор — это своя антенна, на которой в данный момент установлен RF Vision. Чтобы точно выставить направленность антенн друг на друга, нужно совместить оба индикатора, регулируя наклон и разворот настраиваемой антенны с помощью её регулировочного крепления. Когда оба индикатора сойдутся правильно, они станут зелёными.

 

RF Vision оснащен HD-камерой, которая отображает на сенсорный ЖК-дисплей в режиме реального времени объекты, расположенные в направлении азимута антенны.

Важно знать, что если в приборе, при его приобретении, не была установлена лицензия на использование камеры RF Vision (3Z-RFV-CAMD*) то пользователь вместо реального изображения с камеры будет видеть условное обозначение местности, но индикаторы, указывающие направление удалённой и настраиваемой антенн, всё же будут отображаться!

*лицензия 3Z-RFV-CAMD не входит в комплект поставки и заказывается отдельно.
3Z-RFV-CAMD — Лицензионный ключ на использование камеры RF Vision (заказывается с прибором)
3Z-RFV-CAML — Лицензионный ключ на использование камеры RF Vision (заказывается отдельно от прибора)

 

Изображение с экрана сохраняется в виде фотографии в отчет. Управление инструментом осуществляется через сенсорный ЖК-дисплей, что позволяет работать с инструментом одной рукой после закрепления его на антенне.

Юстировка стола — Энциклопедия по машиностроению XXL

Так как величина Л положительная, стол следует опустить. Для этого ставят меру под наконечник, устанавливают шкалу на деление + 100 и, вращая винт А, опускают стол на 200 мк (до деления —100). Затем поднимают микровинтом стол до деления +38 и винтом А опускают стол на 38 мк (до показания около нуля шкалы). Разность показаний в крайних положениях меры не должна превышать 2 мк. После регулирования стола по концевой мере можно произвести проверку и более точную юстировку стола при помощи плоскопараллельной стеклянной пластины 1 (фиг. 21,а) толщиной 12—13 мм. Пластину притирают к столу до полного исчезновения интерференционных полос. Стол поднимают до соприкосновения наконечника 2 с пластиной 1. На отраженной от стола измеритель-  [c.71]
Ремонт и юстировку регулируемого стола вертикального длиномера старой модели (см. фиг. 37) производят по правилам, указанным для юстировки стола вертикального оптиметра (см. стр. 88).  [c.108]

Устранение других дефектов стола. Нормальное время свободного перемещения стола при его возвращении на всю длину хода равно 3—5 сек. Нормальная работа узла перемещения стола обеспечивается промывкой бензином и смазкой механизма амортизатора, а также регулированием пластины ветрянки, у которой для этого слегка загибают края. После ремонта и юстировки стол должен перемещаться на всю длину плавно и без заеданий.  [c.201]

Ремонт и юстировку стола (фиг. 114) и микроузлов производят так же, как в микроскопе малой модели отечественного производства. Для юстировки направляющих планок продольного хода служат три винта 11, расположенные впереди стола и с правой стороны — для направляющих поперечного хода стола. Диаметр шариков, перемещающихся по направляющим, равен 5,55 мм.  [c.235]

После юстировки шарикоподшипники закрепляют и снова проверяют совпадение осей центров с осью поворота стойки, а также параллельность поверхности стола плоскости его движения, которая могла нарушиться при юстировке стола шарикоподшипниками. Показание по шкале наклона колонки должно соответствовать фактическому положению колонки (см. стр. 194). Отклонение не должно превышать 5 в пределах 0 12,5°.  [c.260]

Если биение более указанного, производят юстировку стола. Для этого, отвернув винты, снимают с двух сторон планки 26 (фиг. 207,6), ослабляют три винта 27 и производят юстировку оправы 3 со стеклом 4 винтами 28. Предварительно определяют необходимое направление перемещения оправы со стеклом 4 и перемещают ее на половину величины биения. Вращают стол на 90° до совпадения другой пары винтов с прорезью в столе и, действуя ими, устра-  [c.397]

Точность автоколлимационных измерений зависит от точности автоколлиматора. Соответствующая установка, кроме автоколлиматора, должна иметь поворотный регулируемый стол, расположенный против входного зрачка трубы. Этот стол обеспечит установку мер и юстировку их положения как по отношению друг к другу, так и по отношению к оси поворота стола.  [c.364]

Юстировку продолжают до тех пор, пока перекрестие трубы и изображение перекрестия коллиматора будут в поле зрения всегда совмещены по высоте при повороте шпинделя стола на любой угол и при повороте в обратную сторону на тот же угол трубы теодолита вокруг его вертикальной оси допускается расхождение лишь на тройную ширину штриха.  [c.392]

Юстировка проводится следующим образом. Прежде всего верхняя плита 1 стола (рис. 5) выставляется горизонтально по уровню вращением опорных винтов стола. Затем выверяется вертикальность пучка S. Для этого к барабану координатника 2 подвешивается отвес, грузик 3 которого имеет снизу белую площадку диаметром 4 мм. При помощи механизмов перемещения координатника грузик устанавливают таким образом, чтобы пучок S (диаметром 3 мм) находился в пределах белой площадки. При подъеме грузика на 50 сж, что достигается изменением длины нити отвеса, пучок iS , если он не вертикален, выходит за пределы белой площадки. Тогда регулировкой призмы 4 добиваются того, чтобы при передвижении грузика в крайние положения пучок не выходил за пределы площадки. При этом вертикальность пучка обеспечивается с точностью до 5 угловых минут.  [c.36]


В настоящее время имеется уже великое множество лазеров на самых разнообразных средах и принципах их возбуждения исходя из тех или иных практических применений к излучению этих лазеров предъявляются почти столь же разнообразные требования. Резонаторы для большинства существующих лазеров подбирались методом проб и ошибок , итоги которого далеко не всегда поддаются разумному объяснению. Добавим еще, что на выборе той или иной схемы могут решающим образом сказаться не только принципиальные соображения, но также и состояние элементной базы, отсутствие опыта в юстировке сложных оптических систем и т.п.  [c.202]

Если предполагается освещать голограмму той же волной, которая использовалась при записи как опорная, то проще работать с пропускающими голограммами, поскольку они не столь критичны к юстировке. Напомним, что если угол освещения выбран неправильно, то дифракционная эффективность уменьшается. Она может также уменьшаться вследствие усадки регистрирующей среды в процессе фотохимической обработки. В случае отражательных голограмм усадка материала приводит к сильным изменениям величины d, однако она не оказывает существенного влияния на пропускающую голограмму, поскольку не является большой вдоль подложки, изготавливаемой обычно из стекла. Усадка затрудняет изменение угла освещения, так что условие Брэгга удовлетворяется одновременно для всех длин волн.  [c.219]

НОМ ИЗ экспериментов 191, для того чтобы исключить или хотя бы иметь возможность контролировать этот фон, нужно было управлять ориентацией зеркала относительно основы, на которой устанавливались оптические элементы. Пучок Не—Ые-лазера низкой мощности проходил через объект, отражался от зеркала и возвращался, попадая на структуру точечных фотодиодов, расположенных на оптическом столе, который служил основой для остальных оптических элементов. Простая электронная схема совпадения гарантировала, что лазер запустится только в том случае, когда отраженный луч возвратится через диафрагму. Таким образом гарантировалась для двух экспозиций юстировка зеркала относительно оптических элементов.  [c.524]

Еще одну возможность использования в метрологических целях невырожденной генерации открывают ФРК-лазеры с резонатором из двух обращающих зеркал (п. 4.3.2), в которых изменение суммарной фазы пучков накачки приводит к снятию частотного вырождения (5 0). С точки зрения практического применения лазер с двумя обращающими зеркалами, казалось бы, проще, чем однонаправленный кольцевой лазер, так как в нем не требуется столь жесткая юстировка элементов резонатора. Однако теперь требуется жесткая фиксация всех элементов, определяющих фазы пучков накачки (расщепители пучков, возвратные зеркала и др.), что не менее сложно.  [c.218]

Однако существующие в настоящее время фотоприемники для регистрации изображений столь чувствительны, что позволяют использовать узкополосные монохроматические фильтры, допускающие юстировку по выравниванию оптических путей лучей в телескопах с точностью всего лишь около 1 мм.  [c.127]

Для точного поворота стола на 90° служат четыре штриховые марки, положение которых выверяется в процессе юстировки, и микроскоп. При повороте направляющие стола разгружают, для чего в полость 6 подается под давлением масло. После поворота стол закрепляется с помощью зажимов описанной выше конструкции — тарельчатых пружин (рис. 1У.ЗЗ).  [c.632]

Дефекты, выявленные при проверке прибора, часто устраняются только юстировкой его, без ремонта. Для юстировки прибора иногда оказывается достаточной разборка одного или нескольких узлов. Разборка всего прибора требуется редко. Полную разборку прибора следует производить по отдельным узлам, которые после ремонта и юстировки нужно устанавливать на место или помещать под стеклянный колокол для защиты от пыли. В случаях, когда исправление прибора только юстировкой невозможно (вследствие износа или механического повреждения деталей прибора), производят ремонт прибора. Разборка оптических приборов требует большой осторожности и внимания, так как легко можно повредить тонкие стеклянные сетки, линзы, призмы или зеркала, замена которых представляет большие трудности. Металлические детали также можно повредить при разборке, поэтому для разборки приборов нужно применять соответственно изготовленные по месту инструменты. Разборку следует производить на столе или над столом во избежание падения или потери деталей прибора.  [c.31]


Сборку стойки и стола после ремонта к юстировки производят в обратно.м порядке. Предварительно необходимо промыть все детали бензином, насухо протереть и смазать. Шарики и направляющие смазывают вазелиновым маслом, трущиеся поверхности поворотной площадки 13 (фиг. 26) стола и площадки 21 смазывают ланолином или смесью воска с вазелином, а остальные поверхности — тонким слоем вазелина.  [c.75]

Юстировка измерительного шпинделя. На стол прибора помещают концевую меру размером 10—20 мм и приводят в контакт с ее поверхностью сферический наконечник измерительного шпинделя. Несколько раз нажимают динамометром на измерительный наконечник сбоку и отпускают его, следя за изменениями показаний по шкале.  [c.108]

ЮСТИРОВКА И РЕМОНТ МИКРОСКОПА. СТОЛ МИКРОСКОПА  [c.135]

Юстировка микрометрических узлов микроскопа. Точность показаний микропар проверяют по образцовой шкале 1 (фиг. 56,6), установленной сначала непосредственно иа столе прибора, а затем на две одинаковые плитки размером 60 мм. Шкалу выравнивают параллельно ходу салазок по длинной риске, нанесенной в направлении оси шкалы.  [c.143]

Юстировка тубуса нижнего освещения. Правильность положения осветительной системы проверяется по плитке размером 2 им, притертой к плитке большего размера (примерно 10—20 мм). Плитки устанавливают на стол прибора (фиг. 67), резко фокусируют и наблюдают в окуляр микроскопа. При правильном положении осветительной системы контур концевой меры будет виден с обеих сторон одинаково резко. Неодинаково резкая видимость граней плитки и  [c.158]

Качание кронштейна устраняется при помощи трех винтов 41 (фиг. 77), прижимающих клин к направляющим колонки. После юстировки винты фиксируют контргайками 42. Кронштейн должен перемещаться по колонке плавно, без заеданий зажим должен обеспечивать надежное крепление кронштейна на колонке в заданном положении. Перпендикулярность оптической оси микроскопа плоскости стола проверяют описанными выше методами (см. фиг. 64). Колонку устанавливают на ноль и совмещают изображение креста образцовой штриховой пластины и окулярной сетки затем, установив на стол микроскопа плоскопараллельную стеклянную пластину, фокусируют изображение креста штриховой пластины только подъемом кронштейна и повторяют проверку, фокусируя крест пластины только вращением кольца 18 (фиг. 75,а).  [c.191]

Наклон оптической оси нижнего освещения в поперечном направлении, выявляемый при проверке по плитке, установленной длинной стороной параллельно продольному ходу стола, устраняется юстировкой узла зеркала 25. Для этого помещают с соответствующей стороны небольшую фольговую прокладку под торец осветителя 23 со стороны тубуса 22 либо между втулкой и зеркалом в верхней или нижней части его.  [c.194]

Микроскоп, изображенный на фиг. 89, по конструкции является сочетанием микроскопов малой и большой моделей. Стол, стойка и тубус нижнего освещения по конструкции аналогичны соответствующим узлам микроскопа малой модели. Тубус главного микроскопа аналогичен тубусу микроскопа большой модели. Поэтому методы проверки, юстировки и ремонта этого микроскопа аналогичны описанным ранее.  [c.202]

Устранение непараллельности штрихов окулярной сетки продольному ходу стола производят регулировочным винтом 1 (фиг. 109). Предварительно нужно освободить контргайку 2 и винт 3, крепящий зажим 4 головки. После юстировки винтом 1 последний нужно затянуть контргайкой. Зажим 4 головки прижимают к регулировочному винту 1. Одновременно прижимают ручку 5 и закрепляют зажим 4 стопорным винтом 3. Штриховая головка при закреплении ее на тубусе не должна иметь ( качки.  [c.225]

Возможность перемещения нониуса штриховой головки исключает необходимость в проверке и юстировке положения головки относительно оси перемещения продольного стола, положения нониуса и некоторых других элементов.  [c.236]

ЮСТИРОВКА И РЕМОНТ МИКРОСКОПА Разборка стола и каретки с колонкой. Перед разборкой стола 7 (фиг. 119,6, в), каретки 3 и колонки нужно снять со стола бабки 15 или иные установленные на столе приспособления снять с тубуса 5 осветитель 18, а также тубус с кронштейном с колонки. Затем, отвернув осветитель отсчетного микроскопа 13 продольного хода, отвертывают по четыре винта и снимают микроскоп 13 и шкалу 200 мя в оправе 11 со станины. Отвернув шесть винтов, снимают со станины отсчетный микроскоп 14. Вывертывают микровинт с барабаном 10 продольной микроподачи, после чего, отвернув четыре винта 19, вынимают корпус 20 микроузла с тормозным стержнем 21. Затем, отвернув четыре винта 22 (фиг. 119,в), снимают тормозное приспособление 23. Винтами 24 с красными головками отводят подпружиненную рамку с шарикоподшипником 25 и, отвернув по четыре винта, снимают два узла 26 (фиг. 119,6 и в) с подшипниками, после чего снимают стол 7. Вывернув микровинт 10 поперечной микроподачи, снимают микроузел с тормозным устройством каретки, как указано выше. Детальная разборка тормозного устройства понятна из фиг. 119,в. После этого снимают лампу 27 главного осветителя, отвертывают четыре винта 28, снимают револьверный конденсор 17 и отвертывают выступающую часть трубы главного осветителя 6. Чтобы снять каретку 3 со станины, нужно с правой стороны узла 29 (фиг. 119,6) и позади колонки 4 отвести от угольников 8 подпружиненные рамки с шарикоподшипниками 5 (фиг. 122, а и б) при помощи винтов 9 с красными головками.  [c.248]

Устранение непараллельности поверхностей стола и каретки плоскости их движения. Устранение этих дефектов целесообразно произвести раньше юстировки других параметров стола и каретки.  [c.253]

Немного освободив круглые гайки S и 9 и гайки 10 и 11, слегка поворачивают эксцентричные оси 12 и 13, поднимая этим или опуская шарикоподшипники, а следовательно и стол 14. Предварительно необходимо отвести шарикоподшипники 3 от направляющих угольников, завернув винты 15 с красными головками. После регулирования закрепляют оси шарикоподшипников, вывертывают винты 15 и снова проверяют положение стола. У каретки этот дефект устраняют регулированием одного подшипника 6 (фиг. 122,а). Открепив предварительно гайки 7 и 5 и отведя подшипник 3 от угольника 1 при помощи винта с красной головкой 9, поворачивают ось 10, поднимая или опуская этим переднюю часть каретки со стороны узла подшипников 29 (фиг. 119,6). Задняя сторона каретки опирается на нерегулируемые подшипники 5 (фиг. 122,6), перемещающиеся по угольникам 6. После юстировки и закрепления оси подшипника снова проверяют положение каретки. На установочных поверхностях стола не должно быть глубоких следов износа, коррозии и забоин. Поверхности стола должны быть прямолинейными и находиться в одной плоскости. Непрямолинейность их не должна превышать 0,005 мм. Наличие дефектов на поверхностях стола устраняют шабрением. Число пятен после шабрения должно быть не менее 25 в квадрате со стороной 25 мм. Проверку положения установочных поверхностей производят при помощи микромера, как показано на фиг. 79.  [c.254]


Юстировкой положения стола и каретки можно обеспечить перпендикулярность их ходов с точностью до 0,003 мм ( 6″).  [c.255]

Устранение несовпадения оптических осей осветительной системы и микроскопа. Положение тубуса нижнего освещения проверяют по плитке размером 2 мм, притертой к плитке большего размера, установленной на стол микроскопа, как показано на фиг. 67. Методика проверки сохраняется такой же, как для инструментальных микроскопов малой и большой моделей. Правильность положения трубки 3 можно проверить по форме светового пятна, проектирующегося на папиросную бумажку, помещенную на выдвинутую скалку. При неправильном освещении плитки, когда ее длинное ребро параллельно оси перемещения каретки, производят юстировку тубуса поворотом трубки 3 с линзой (фиг. 123) вокруг оси в пределах зазора между винтами 7 и отверстиями предварительно слегка отвертывают винты 7 и стопорный винт 8. Если этого недостаточно для устранения дефекта освещения, нужно слегка повернуть весь тубус 9, предварительно ослабив винт 13 (фиг. 122,6), крепящий тубус к колонке 14. Устранение этого дефекта в небольших пределах возможно перемещением оправы 10 (фиг. 123) в пределах зазора между винтами 11 и отверстиями в оправе 10, предварительно немного отвернув винты 11. При перемещении оправы наблюдают в окуляр поверхность плитки. Закрепив винты, повторяют проверку.  [c.260]

У собранного прибора при юстировке узла освещения отсчетного микроскопа продольной шкалы требуется снять кронштейн с отсчетным микроскопом, объективом и шкалой поперечного микроскопа, а затем и стол. При юстировке узла освещения отсчетного микроскопа поперечной шкалы достаточно снять кронштейны с объективом и шкалой.  [c.279]

Юстировку стола производят [2] по концевой мере 4 или 5-го разряда (1 или 2-го класса) размером 5—10 мм. Плитку кладут на стол оптиметра и приводят в контакт с плоским измерительным наконечником диаметром не менее 3 мм, закрепленным на трубке оптиметра. Ось измерения трубки должна проходить через центр стола. Концевую меру устанавливают в положение / (фиг. 20) и производят отсчет. Арретируя наконечник, поворачивают меру на 180°, устанавливают ее в положение II и производят второй отсчет. Разность этих отсчетов определяет величину перекоса к в направлении, перпендикулярном к оси ОВ. Если разность отсчетов I я II отрицательная, то винтом А стол надо поднять, и наоборот. Величина к перемещения стола определяется по формуле  [c.70]

Неправильное положение стола 37 требует его юстировки. Юстировку стола производят с помощью прокладки из фольги, которую помеш,ают под опорную поверхность стола с соответствующей стороны. Предварительно определяют напраклепие перекоса и необходимую толщину фольговой прокладки. После юстировки стол закрепляют на станине 38 и снова проверяют его положение.  [c.107]

Неперпендикулярность ходов стола и каретки также может быть устранена регулированием осей подшипников 4 (фиг. 122,а и б) каретки. После юстировки стола необходимо отъюстировать положение штриховой головки относительно хода стола. Перед регулированием осей подшипников требуется немного освободить круглые гайки 12, крепящие эксцентричные оси 11, VI повернуть последние. Если положение направляющих угольников 1 нарушено, вследствие того что они подвергались ремонту и направляющие снимались с прибора, то взаимн то неперпендикулярность ходов стола и каретки устраняют регулированием направляющих каретки.  [c.255]

По мере повьппения оптической однородности среды удается все больше приблизиться к дифракционной расходимости без заметного проигрыша в мощности (правда, при этом растут требования к необходимой точьюсти юстировки резонатора). Наконец, когда среда столь однородна, что AZ. метода селекции путем непосредственного увеличения L для  [c.222]

Юстировка чашеобразного столика с агатовой опорой. Агатовая опора чашеобразного столика не должна иметь следов износа. Опора должна находиться выше ребер столика на 1—5 мк. Проверку производят на столе вертикальной стойки. Измерительный наконечник трубки о птиметра устанавливают на ребро чашеобразного столика, притертого к столу стойки. Подъемом стола устанавливают шкалу приблизительно на ноль, затем столик перемещают до контакта вершины агатовой опоры с наконечником трубки и производят отсчет по шкале.  [c.72]

Для устранения небольшой непрямолинейности хода салазок (порядка 0,005—0,010 мм ) иногда оказывается достаточным уничтожение зазора между направляющими. Немного отвернув сь изу винты 1 (фиг. 52,6), крепящие направляющие к станине, отверткой через отверстие в станине 2 регулируют винтами 3 и добиваются полного устранения зазора. Надежно закрепив направляющую 4 винтами, проверяют пря .юлинейность хода продольных салазок. Юстировку поперечных салазок производят таким же способом при помощи юстировочных винтов, находящихся с правой стороны стола.  [c.136]

После юстировки снова проверяют положение оптической оси т -буса относительно плоскости движения стола.  [c.156]

После юстировки осветителя в поле зрения экрана не должно быть окрашенных пятен поле зрения должно быть заполнено изображением светящейся спирали. Изображение проверяе.чой деталц должно быть четким. Правильность изображения измеряемой детали на экране проверяется при помощи образцового кольца диаметром 3—5 мм, шириной 1,5—2 мм. На экран 6 (фиг. 85,6) помещают кальку с точно в масштабе увеличения начерченной на ней окружностью. Кольцо устанавливается на стол микроскопа, и изображение его резко фокусируется. При достижении отчетливого изображения наружного контура кольца последнее совмещают с контуром окружности на кальке, помещенной на экране. Изображение кольца не должно иметь видимой на глаз овальности. Наличие овальности свидетельствует о неправильной установке зеркала в оправе 4. В этом случае освобождают от мастики отверстие под винт 8 и, наблюдая изображение на экране и слегка вращая винт 8, юстируют зеркало в оправе, добиваясь полного устранения искажения изображения проектируемой детали на экране. После окончательной юстировки зеркала отверстие под винт 8 снова заполняют мастикой и делают оттиск клеймом.  [c.195]


%d1%8e%d1%81%d1%82%d0%b8%d1%80%d0%be%d0%b2%d0%ba%d0%b0%20%d0%b0%d0%bd%d1%82%d0%b5%d0%bd%d0%bd%d1%8b — со всех языков на все языки

Все языкиРусскийАнглийскийИспанский────────Айнский языкАканАлбанскийАлтайскийАрабскийАрагонскийАрмянскийАрумынскийАстурийскийАфрикаансБагобоБаскскийБашкирскийБелорусскийБолгарскийБурятскийВаллийскийВарайскийВенгерскийВепсскийВерхнелужицкийВьетнамскийГаитянскийГреческийГрузинскийГуараниГэльскийДатскийДолганскийДревнерусский языкИвритИдишИнгушскийИндонезийскийИнупиакИрландскийИсландскийИтальянскийЙорубаКазахскийКарачаевскийКаталанскийКвеньяКечуаКиргизскийКитайскийКлингонскийКомиКомиКорейскийКриКрымскотатарскийКумыкскийКурдскийКхмерскийЛатинскийЛатышскийЛингалаЛитовскийЛюксембургскийМайяМакедонскийМалайскийМаньчжурскийМаориМарийскийМикенскийМокшанскийМонгольскийНауатльНемецкийНидерландскийНогайскийНорвежскийОрокскийОсетинскийОсманскийПалиПапьяментоПенджабскийПерсидскийПольскийПортугальскийРумынский, МолдавскийСанскритСеверносаамскийСербскийСефардскийСилезскийСловацкийСловенскийСуахилиТагальскийТаджикскийТайскийТатарскийТвиТибетскийТофаларскийТувинскийТурецкийТуркменскийУдмуртскийУзбекскийУйгурскийУкраинскийУрдуУрумскийФарерскийФинскийФранцузскийХиндиХорватскийЦерковнославянский (Старославянский)ЧеркесскийЧерокиЧеченскийЧешскийЧувашскийШайенскогоШведскийШорскийШумерскийЭвенкийскийЭльзасскийЭрзянскийЭсперантоЭстонскийЮпийскийЯкутскийЯпонский

 

Все языкиРусскийАнглийскийИспанский────────АймараАйнский языкАлбанскийАлтайскийАрабскийАрмянскийАфрикаансБаскскийБашкирскийБелорусскийБолгарскийВенгерскийВепсскийВодскийВьетнамскийГаитянскийГалисийскийГреческийГрузинскийДатскийДревнерусский языкИвритИдишИжорскийИнгушскийИндонезийскийИрландскийИсландскийИтальянскийЙорубаКазахскийКарачаевскийКаталанскийКвеньяКечуаКитайскийКлингонскийКорейскийКрымскотатарскийКумыкскийКурдскийКхмерскийЛатинскийЛатышскийЛингалаЛитовскийЛожбанМайяМакедонскийМалайскийМальтийскийМаориМарийскийМокшанскийМонгольскийНемецкийНидерландскийНорвежскийОсетинскийПалиПапьяментоПенджабскийПерсидскийПольскийПортугальскийПуштуРумынский, МолдавскийСербскийСловацкийСловенскийСуахилиТагальскийТаджикскийТайскийТамильскийТатарскийТурецкийТуркменскийУдмуртскийУзбекскийУйгурскийУкраинскийУрдуУрумскийФарерскийФинскийФранцузскийХиндиХорватскийЦерковнославянский (Старославянский)ЧаморроЧерокиЧеченскийЧешскийЧувашскийШведскийШорскийЭвенкийскийЭльзасскийЭрзянскийЭсперантоЭстонскийЯкутскийЯпонский

Выравнивание 101 | PowerflexСША

ЧАСТЬ 1 – ОСНОВНЫЕ УСЛОВИЯ САЛОСОВАНИЯ КОЛЕС;

Существует три основных угла установки колес, которые определяют положение каждого колеса относительно автомобиля, земли и друг друга. Это развал, кастер и схождение. Углы развала и схождения относятся непосредственно к колесу, а кастер, с другой стороны, является измерением геометрии подвески.

Все мы знаем, что такое камбер, верно?

Развал — это наклон колеса от вертикали относительно земли при взгляде спереди (или сзади) автомобиля.

а) Положительный (+ve) развал — это когда верхняя часть колеса направлена ​​наружу.

b) Отрицательный (-ve) развал – это когда верхняя часть колеса направлена ​​внутрь.

 Обычные настройки развала для большинства дорожных автомобилей составляют от 0 до -1,0 градуса.


В общем, простой способ улучшить характеристики прохождения поворотов наряду с соответствующей модернизацией подвески и шин — это установить дополнительный отрицательный развал.Для большинства высокопроизводительных дорожных автомобилей подходящая настройка развала находится в диапазоне от –1,0 до –2,0 градусов. Одним из преимуществ этого является то, что, поскольку центробежная сила во время крутых поворотов заставляет корпус автомобиля катиться наружу, внешние шины, которые принимают на себя основной удар силы при прохождении поворотов, будут располагаться более вертикально по отношению к земле, максимально увеличивая контакт протектора с дорогой и в конечном итоге приводит к большему сцеплению. Однако слишком большой отрицательный развал может отрицательно сказаться не только на более очевидном износе шин, но и на производительности, а также на безопасности, стабильности и удовольствии от вождения.Поэтому, как и в случае любых модификаций автомобиля, даже самые простые изменения геометрии подвески следует выполнять осторожно и лучше доверить профессионалам.

 

Я уже слышал о заклинателе, но почему это важно?

Кастер — это наклон оси рулевого управления назад или вперед при взгляде сбоку от автомобиля. Точнее, это угол между верхней и нижней точками поворота оси рулевого управления, если смотреть сбоку автомобиля.В случае подвески со стойками McPherson соответствующими точками являются крепление стойки для верхнего шарнира и шаровой шарнир нижнего рычага подвески в качестве нижнего шарнира.

а) Положительный (+ve) кастер — это когда верхняя ось находится позади нижней.

b) Отрицательный (-ve) кастер – это когда верхняя ось находится впереди нижней.


Важность более высокого положительного заклинателя весьма впечатляет, поскольку преимущества значительно перевешивают любые вредные эффекты.Преимущества увеличенного кастера:

 

Схождение означает отслеживание?

Схождение — это угловое положение колеса при взгляде сверху, выраженное в градусах, или более известное как разница в расстоянии между передней и задней частями шин, выраженная в дюймах или миллиметрах. Toe также называется отслеживанием и известен как либо;

  • Нейтральное схождение, когда расстояние между передней и задней частями двух противоположных колес одинаково, или, другими словами, оба колеса направлены прямо вперед.

  • Схождение, когда расстояние между двумя противоположными колесами больше в задней части двух колес, другими словами, передние колеса ближе друг к другу, чем задние.

  • Схождение, когда расстояние между двумя противоположными колесами больше в передней части двух колес, другими словами, передние колеса или колеса находятся дальше друг от друга, чем задние.


Как правило, на большинстве дорожных автомобилей схождение устанавливается между нейтралью и некоторым схождением. Как правило, схождение улучшает устойчивость и снижает нервозность, в то время как нейтральное схождение улучшает поворот внутрь и резкость.

ЧАСТЬ 2 – ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ О ГЕОМЕТРИИ ПОДВЕСКИ;

Наклон оси рулевого управления (SAI) (также известный как угол наклона шкворня или KPI) подобен приведенному выше кастеру, поскольку он представляет собой угловую меру верхней и нижней точек поворота оси рулевого управления, но в отличие от кастера, который измеряется сбоку , SAI измеряется от передней части автомобиля.

Угол тяги – это разница индивидуальных углов схождения задних колес. Если индивидуальный угол схождения каждого заднего колеса не равен, то задние колеса будут пытаться повернуть автомобиль сзади, как руль на лодке. Это известно как угол тяги.

«Анти-» Геометрия;

Существует ряд особенностей «анти» геометрии, основные три из которых известны как;

  • Anti-Lift — относится к количеству встроенного анти-лифта, встроенного в переднюю подвеску передне/полноприводных автомобилей (зависит от приводного крутящего момента).Чем больше противоподъемная сила, тем меньше будет подниматься передняя часть во время ускорения, что сказывается на тяге и комфорте. Как правило, уменьшение количества геометрии Anti-lift улучшает сцепление с передней осью и, следовательно, снижает недостаточную поворачиваемость, столь часто встречающуюся на большинстве дорожных автомобилей.

  • Anti-dive — относится к количеству встроенного анти-погружения в передней подвеске любого автомобиля (зависит от тормозного момента). Чем больше сопротивление нырянию, тем меньше передняя часть автомобиля будет сжиматься во время торможения за счет комфорта и увеличения вероятности блокировки тормозов.

  • Anti-squat — относится к количеству антиприседаний, встроенных в заднюю подвеску заднеприводных автомобилей (зависит от приводного крутящего момента). Чем больше антиприседание, тем меньше задняя часть автомобиля будет сжиматься во время ускорения за счет комфорта и увеличения вероятности потери сцепления с дорогой на более низких скоростях.

Проще говоря, увеличение антигеометрии имеет аналогичный эффект увеличения жесткости подвески.Что-то хорошо, но слишком много может быть вредным. Поэтому точное количество должно быть тщательно рассчитано инженерами по подвеске.

Схождение рулевого колеса;

Toe Steer — это когда во время вертикального движения подвески геометрия подвески спроектирована таким образом, что приводит к некоторому изменению угла схождения. В то время как незначительное схождение может быть приемлемым, обычно лучше иметь минимальное схождение или вообще не иметь его.

ЧАСТЬ 3 – ОСНОВНЫЕ УСЛОВИЯ ДИНАМИКИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА;

Динамическое поведение (управляемость) автомобиля определяется многими факторами, такими как распределение веса между передними и задними колесами, сцепление с дорогой, конструкция подвески и геометрии, технические характеристики и настройки, и это лишь некоторые из них. Это довольно сложная смесь, но конечный результат определяет основные характеристики управляемости; это недостаточная поворачиваемость, нейтральная и избыточная поворачиваемость.

Недостаточная поворачиваемость — это термин, используемый для описания того, когда автомобиль, движущийся по кривой, фактически движется по большей кривой (или по прямой линии) по сравнению с предполагаемой траекторией.Другими словами, вместо того, чтобы зайти за угол, машина толкает широко и не хочет поворачивать. Некоторая недостаточная поворачиваемость, возможно, желательна, так как это безопасное состояние, которое легче контролировать и из которого легче выйти. По этой причине большинство серийных дорожных автомобилей проектируются с некоторым уровнем недостаточной поворачиваемости.

Избыточная поворачиваемость — это просто противоположность недостаточной поворачиваемости, когда задняя часть автомобиля поворачивается больше, чем передняя, ​​что приводит к заносу автомобиля. Это может быть трудно контролировать и сдерживать среднему водителю, и поэтому его можно классифицировать как более опасную из двух крайностей.

Абсолютная динамика автомобиля — это нейтральный баланс, хотя его и труднее всего достичь.

ЧАСТЬ 4 – НАСТРОЙКА ПОДВЕСКИ;

Итак, что все это значит?

Настройки развала-схождения и геометрии имеют основополагающее значение для сцепления автомобиля с дорогой, прохождения поворотов, удовольствия от вождения и безопасности. Получение «правильного» рецепта сход-развала и геометрии имеет решающее значение, но это должно быть сделано таким образом, чтобы он дополнял технические характеристики механической подвески и использование автомобиля.Если сделать еще один шаг вперед, правильная формула также должна соответствовать стилю вождения.

Поскольку «оптимальный» рецепт зависит от множества различных факторов, довольно сложно понять, каким он должен быть на самом деле. Но справедливо сказать, что на автомобилях с немодифицированной подвеской и подвижным составом лучше всего следовать рекомендуемым производителем настройкам, указанным в руководстве по эксплуатации или в руководстве по ремонту. Это также хорошее руководство для улучшения управляемости вашего автомобиля, будь то просто улучшение сцепления с дорогой, устойчивости на прямой и ощущения во время движения по автомагистрали на высокой скорости, или если вам нужно абсолютное сцепление на поворотах.Мы верим, что всегда есть место для совершенствования, какой бы автомобиль у вас ни был, каким бы он ни был, и где бы вы ни ехали.

Теперь, хотя на большинстве автомобилей схождение регулируется, по крайней мере, на передней оси, с другой стороны, развал и кастер часто не регулируются. Итак, если все настройки геометрии и сход-развала правильные, требуется только небольшая регулировка схождения, то все в порядке. Однако чаще всего это не так. Хотя современные автомобили изготавливаются с гораздо более жесткими допусками, чем когда-либо прежде, они по-прежнему имеют стоимость (читай компромисс), когда требуется некоторая регулировка либо развала, либо кастера, либо того и другого, чтобы привести их в оптимальное положение.На автомобиле без заводской регулировки это становится проблемой.

К счастью, именно здесь Powerflex приходит на помощь, предлагая разумные решения для недостатков вашей подвески с помощью ряда продуктов с регулируемой геометрией Powerflex. Независимо от того, хотите ли вы отремонтировать свой повседневный автомобиль, повысить управляемость своего хот-хэтча или настроить свой спортивный автомобиль для гонок на выходных, скорее всего, вам понадобятся регулируемые компоненты Powerflex Geometry GAC.

Обратите внимание; вышеизложенное предназначено для использования в качестве общего руководства по основным положениям и условиям приостановки с целью стимулирования дальнейших размышлений и исследований. Если у вас есть какие-либо комментарии, пожелания или предложения, пожалуйста, свяжитесь с нами. Мы приветствуем и уважаем все отзывы.

Что означают углы установки колес?

Терминология, используемая в отношении углов установки колес, играет важную роль в характеристиках автомобиля.Узнайте больше о пяти наиболее важных углах развал-схождения, которые необходимы для качественного развал-схождения.

Передний палец

Схождение передних колес, иногда называемое «трекингом», относится к тому, как реальная ширина колеи изменяется от передней к задней части передних колес. Если смотреть сверху, передние опорные колеса будут направлены либо к центральной линии транспортного средства, либо в сторону от нее. Если колеса направлены в сторону от центральной линии, это называется схождением наружу (также называемым отрицательным схождением).Если колеса направлены к центральной линии, это называется схождением внутрь (также называемым положительным схождением).

Эти настройки встроены в геометрию рулевого управления, чтобы свести к минимуму износ шин и противодействовать напряжениям, создаваемым углами геометрии. Если эти углы не установлены равными центральной линии, это будет отображаться как неровное рулевое колесо. Исключением из этого правила может быть компенсация угла тяги.


Заднее схождение

Опять же, схождение задних колес на автомобиле настроено на минимальный износ шин.Он также используется для обеспечения устойчивости на прямой линии. Колеса должны быть установлены одинаково с обеих сторон транспортного средства, в противном случае вводится угол тяги. Следствием этого будет неравномерный износ шин и неровность рулевого колеса.


Угол упора

Угол тяги, также называемый линией тяги, представляет собой угол центральной линии по отношению к задней оси или теоретической задней оси. Центральная линия должна проходить под углом 90 градусов к задней оси, что, в свою очередь, означает, что угол тяги равен 0 градусов.

Любое значение, отличное от 0, повлияет на соотношение между передними и задними колесами и вызовет «дергание», заставляя рулевое колесо тянуться влево или вправо. В этом случае значения переднего схождения будут изменены, чтобы компенсировать это, что называется компенсацией угла тяги.

.


Развал

Развал — это угол опорного колеса, измеренный от истинной вертикали. Отрицательный развал – это когда верхняя часть колеса наклоняется к автомобилю.Положительный развал — это когда верхняя часть опорного колеса отклоняется от автомобиля. Этот угол установлен, чтобы помочь автомобилю при прохождении поворотов, а также для обеспечения устойчивости на прямой. Углы развала должны быть одинаковыми с обеих сторон автомобиля. В противном случае автомобиль будет тянуть влево или вправо. Если развал не установлен правильно, износ шин будет только с одной стороны. Слишком большой отрицательный развал будет изнашивать внутренний край шины, слишком большой положительный развал будет изнашивать внешний край шины.


Кастор

Угол кастора в автомобиле имитирует угол вилки велосипеда. Он предназначен для обеспечения устойчивости автомобиля на прямой. Этот угол регулируется только в нескольких автомобилях. Этот угол часто упускают из виду на проблемном автомобиле. Причиной проблем с колесиками обычно является повреждение в результате несчастного случая. Оба угла поворота не обязательно должны совпадать с воздействием дороги. Развал может влиять на снос автомобиля влево или вправо. В Великобритании автомобили часто устанавливают так, чтобы левое колесо было немного выше правого, чтобы компенсировать развал дороги.

Освоение основ: развал-схождение

Современные системы рулевого управления и подвески — прекрасные примеры твердотельной геометрии в действии. Развал-схождение объединяет все факторы геометрии рулевого управления и подвески, чтобы обеспечить безопасное управление, хорошее качество езды и максимальный срок службы шин.

Развал-схождение передних колес описывается с точки зрения углов, образованных компонентами рулевого управления и подвески. Традиционно передними колесами проверяют пять углов установки: кастер, развал, схождение, наклон оси рулевого управления (SAI) и схождение на поворотах.Когда мы переходим от двухколесного к четырехколесному выравниванию, мы добавляем в уравнение смещение и угол тяги автомобиля. Развал и схождение задних колес также должны быть проверены для полного сход-развала.

Износ шин и контроль направления

Развал, схождение и схождение на поворотах — это углы износа шин. Если они неверны, шины будут изнашиваться неравномерно и быстрее, чем обычно. Поскольку развал связан с наклоном оси рулевого управления, SAI также можно рассматривать как угол износа шины. Кастер и смещение не являются углами износа шин, если только они не выходят за рамки спецификации.Все углы выравнивания являются углами управления направлением, что означает, что они влияют на рулевое управление и управление транспортным средством.

Устранение жалоб, связанных с управляемостью автомобиля, плавностью хода или вибрацией, начинается со знания того, что делает конкретный угол выравнивания и как все углы работают вместе. Прежде чем погрузиться в диагностику системы, подумайте о принципах работы системы. Поэтому давайте рассмотрим эти основные углы выравнивания с прицелом на типичные жалобы и устранение неполадок.

Кастер

Кастер — это наклон оси поворота каждого переднего колеса, если смотреть сбоку от автомобиля. Кастер измеряется в градусах угла. Если ось рулевого управления наклонена назад, т. е. верхний шаровой шарнир или точка крепления стойки находятся за нижним шаровым шарниром, угол кастера положительный. Если ось рулевого управления наклонена вперед, угол кастера отрицательный. Кастер для задних колес не измеряется.

Кастер влияет на прямолинейную устойчивость и возврат рулевого колеса.Высокий положительный кастер заставляет передние колеса двигаться прямо. Нормальный положительный кастер обеспечивает устойчивость и выпрямляет руль после поворота. С другой стороны, положительный кастер увеличивает усилие, необходимое для поворота колеса. Рулевое управление с усилителем позволяет использовать более положительный кастер, чем это было бы приемлемо при ручном рулевом управлении.

Слишком маленький кастер может сделать рулевое управление неустойчивым и вызвать дрожание колес. Чрезвычайно отрицательный кастер и связанная с ним вибрация могут способствовать чашечному износу передних шин.Если кастер неодинаков из стороны в сторону, автомобиль будет тянуть в сторону с меньшим положительным (или большим отрицательным) кастером. Помните об этом при поиске и устранении жалоб на тягу или блуждание автомобиля.

Развал

Развал — это отклонение колеса от истинной вертикали, если смотреть спереди автомобиля. Как и кастер, развал измеряется в градусах угла. Если кажется, что шина наклонена наружу в верхней части, угол развала положительный. Если верхняя часть шины наклонена внутрь, угол развала отрицательный.

Нулевой развал — идеально вертикальное колесо и шина — вызывают наименьший износ шин. Положительный развал приводит к тому, что внешний протектор шины изнашивается больше, чем внутренний протектор; отрицательный развал имеет противоположный эффект. Инженеры проектируют небольшой положительный или отрицательный развал в подвеске автомобиля, чтобы улучшить управляемость и управляемость. Нормальный угол развала мало влияет на износ шин, но экстремальный развал вызывает заметный ненормальный износ шин и сокращает срок их службы.

Положительный развал, как и положительный кастер, влияет на устойчивость прямолинейного движения и возврат рулевого колеса.Когда автомобиль поворачивает, внешняя подвеска имеет тенденцию подниматься на колесе из-за положительного развала. Когда колесо возвращается в прямое положение, вес автомобиля давит на ось рулевого управления и помогает выпрямить колесо.

Отрицательный развал препятствует склонности шины к боковому скольжению при прохождении поворотов. Это также может увеличить усилие на рулевом колесе. Большинство автомобилей и легких грузовиков спроектированы с положительным развалом, но многие гоночные автомобили и некоторые высокопроизводительные уличные автомобили имеют отрицательный развал.

Задние колеса обычно имеют нулевой развал, но некоторые независимые задние подвески имеют некоторый (обычно отрицательный) угол развала. Если передние углы развала неравны из стороны в сторону, автомобиль тянет в сторону с большим положительным развалом. Неравномерный задний развал также может повлиять на управляемость автомобиля.

Схождение

Схождение — это направление вращения колес, если смотреть сверху. Пара передних или задних колес, направленная внутрь передними кромками, имеет схождение; колеса, направленные наружу, имеют схождение.Угол схождения передних или задних колес измеряется в долях дюйма, миллиметрах или долях градуса.

Колеса с нулевым схождением, направленные прямо вперед, вызывают наименьший износ шин. Чрезмерное схождение или схождение приводит к чрезмерному износу протектора шины. Слишком большое схождение изнашивает внешние края протектора, а внутренние края каждого ряда протектора скошены. Слишком сильное схождение имеет противоположный эффект.

Передние колеса обычно сводятся вовнутрь на автомобилях с задним приводом и разнесены на автомобилях с передним приводом, чтобы компенсировать изменения в рулевом механизме и шинах во время движения автомобиля.Когда автомобиль движется, схождение уменьшается (или исчезает), потому что колеса при ускорении распрямляются, а рулевая тяга слегка изгибается.

Изменение схождения или ударное рулевое управление происходит, когда рулевая тяга имеет неправильную длину или установлена ​​под неправильным углом. Внешний конец рулевой тяги перемещается вверх и вниз по мере того, как подвеска сжимается и растягивается. Если длина или угол наклона рулевой тяги неверны, она тянет или толкает рулевой рычаг и направляет колесо в новом направлении. Водитель чувствует это, когда руль дергается в одну сторону, когда машина наезжает на неровности или провалы.

Схождение на поворотах

Схождение на поворотах также называется радиусом поворота или углом Аккермана. При повороте автомобиля внешнее переднее колесо поворачивается на меньший угол, чем внутреннее колесо. Это приводит к раскачиванию передних колес при прохождении поворотов.

Некоторое схождение при поворотах необходимо, потому что внешнее колесо должно поворачиваться на больший радиус, чем внутреннее колесо. Если бы углы поворота колес были одинаковыми, внешняя шина задиралась бы при попытке повернуть на меньший радиус.

Схождение на поворотах заложено в геометрии рулевого управления автомобиля и должно быть одинаковым как в правом, так и в левом направлениях. Развал на поворотах не регулируется. Углы, которые не равны по сторонам или не соответствуют спецификации, вызваны повреждением автомобиля.

Наклон оси рулевого управления

Наклон оси рулевого управления (SAI) — это наклон оси рулевого управления от вертикали, если смотреть спереди. Это угол, образованный линией, проходящей через центры нижнего и верхнего шаровых шарниров опоры стойки.Как и кастер, SAI влияет на управляемость и устойчивость. В подвеске с небольшим кастером высокий SAI может обеспечить четкое ощущение рулевого управления и стабильность.

SAI плюс угол развала образуют так называемый внутренний угол. Если развал положительный, прилежащий угол больше, чем SAI; если развал отрицательный, прилежащий угол меньше, чем SAI. Знание SAI, развала и угла поворота может помочь вам диагностировать проблемы в поворотных кулаках и подвеске.

Угол упора

Угол тяги — это угол между геометрической центральной линией автомобиля и направлением, в котором направлены задние колеса.Если задние колеса направлены прямо вперед, линия тяги и геометрическая центральная линия совпадают, и угол тяги отсутствует. Когда автомобиль движется прямо, задние колеса направляют его вдоль линии тяги, поэтому идеальным является нулевой угол тяги.

Регулировка заднего схождения должна скорректировать угол тяги, но конструкция задней подвески может не позволить коррекцию схождения. Если угол тяги устранить невозможно, выровняйте передние колеса по линии тяги, а не по геометрической центральной линии автомобиля.Выравнивание передних колес по центральной линии с задними колесами, движущимися по другой линии тяги, может привести к одному или всем из следующего: кривое рулевое колесо, неправильный развал и схождение передних колес во время движения, ускоренный износ шин или тяга.

Задержка

Смещение — это состояние, при котором одно колесо на оси находится впереди или позади другого колеса по отношению к шасси. Смещение на самом деле предназначено для некоторых автомобилей, таких как старые грузовики Ford со сдвоенными передними мостами с двутавровой балкой, но неправильное смещение чаще всего возникает в результате повреждения при столкновении.Чрезвычайно неравномерный кастер также может вызвать занос передних колес.

Дорожный просвет

Строго говоря, дорожный просвет не является углом схождения. Однако это может повлиять на другие углы, особенно на кастер. Многие производители указывают точки измерения высоты дорожного просвета для регулировки выравнивания. Высота дорожного просвета часто измеряется в нижней части передней или задней панели порога или в верхней части колесной арки. Поскольку панели кузова автомобиля не являются самыми точными точками данных (с возможностью повреждения при столкновении), высота дорожного просвета более точно измеряется по точкам на подвеске или раме.

Многие грузовики оснащены колесами и шинами различных размеров, вариантами подвески и лифт-комплектами. Поэтому производители грузовиков часто указывают разные углы наклона для разной высоты дорожного просвета на одной и той же базовой модели грузовика.

Начните с жалобы клиента

Клиенты редко жалуются на «неправильный угол Аккермана», «слишком большой кастер» или даже на износ втулок поперечного рычага. Их жалобы обычно указывают на последствия проблем с рулевым управлением и подвеской, а не на причины.Жалобы владельцев, связанные с развал-схождением, как правило, связаны с плохой управляемостью, жестким рулевым управлением, вибрацией или износом шин. Первым шагом в диагностике проблемы является определение категории, к которой она относится. Тщательное дорожное испытание, за которым следует тщательный осмотр, поможет вам правильно начать.

Последнее слово: проверьте шины

Прежде чем начать дорожное испытание, внимательно осмотрите шины. Большинство легковых автомобилей и легких грузовиков должны иметь четыре шины одинакового размера и рисунка протектора.По крайней мере, пара на каждой оси должна быть одинакового размера и иметь примерно одинаковый характер износа.

Далее проверьте давление в шинах. Иногда вы можете встретить перекачанную шину, но, вероятно, две трети шин, катящихся сегодня по шоссе, недостаточно накачаны. Доведите все четыре шины до рекомендуемого давления накачки. Большинство автовладельцев будут удивлены тем, как простая проверка давления в шинах может решить такие проблемы, как блуждание автомобиля, подтормаживание, жесткое рулевое управление и плавная езда.

Во время оценки дорожных испытаний и измерений выравнивания помните об основных целях углов выравнивания и о том, как все они работают вместе для поддержания баланса движения автомобиля.

Скачать PDF

Объяснение углов выравнивания

Выравнивание Объяснение углов

  Дорожный просвет :
Геометрия выравнивания основывается на высоте автомобиля, и если высота неверна, не следует пытаться выполнить выравнивание.

 Развал:
Назначение
1 Максимальный срок службы шин
2 Изолировать дорожный удар
3 Повышение стабильности
4 Выдерживать нагрузку на подшипник
5 Уменьшить нагрузку на компоненты подвески

  Ролик: 
Назначение
1.Добейтесь желаемой стабильности
2.Проектная загрузка автомобиля
3.Улучшить возврат рулевого колеса
4. Улучшение прохождения поворотов

Схождение:
Назначение
1 Привести к нулевому схождению
2 Уменьшить нагрузку на компоненты рулевого управления
3 Свести к минимуму износ шин
4 Центральное рулевое колесо

S.A.I.:
    Цель
1. Держите колеса в прямом положении
2.Помощь. возврат колеса с токарной обработки
3. Улучшить курсовую устойчивость, уменьшив нужно для
дополнительный положительный ролик
4. Помогает увеличить нагрузку на более крупный внутренний ступичный подшипник
. 5. Помогите сохранить прямолинейность при торможении
На автомобилях с длинными короткими поперечными рычагами среднее значение S.A.I. От 7 до 10 градусов. Для подвески со стойками средний показатель S.A.I. с 10 до 17 градусов. Это может объяснить, почему некоторые автомобили с большим развалом разницы вроде не тянет.

БЫСТРАЯ ПРОВЕРКА
САИ и включенный угол

*      Угол управления направлением
*      Встроенный уголок

а)     *      На транспортных средствах, имеют регуляторы развала в нижней части стойки, S.A.I. угол не меняется.
*       Если S.A.I. угол  неправильно на этом типе внешнего интерфейса. Это было бы указать погнутую стойку амортизатора, погнутый нижний рычаг
рычаг или изогнутая поперечина и т. д.
б)     *      На транспортных средствах, иметь регуляторы развала на верхнем или нижнем рычаге управления или в верхней части распорки, S.A.I. будет
измениться, но прилежащий угол останется прежним. Если ВКЛЮЧЕН УГОЛ Неправильно, Обозначается погнутый шпиндель или стойка МакФерсона.

  Включенный угол:
Назначение
Предоставить техническому специалисту диагностическую информацию для определения искривления автомобиля. части. Включенный угол может быть изменен на автомобилях с передним приводом, которые имеют регуляторы, предусмотренные в основании корпуса стойки.Также включен угол может быть изменен на 4X4, когда вокруг шпинделя установлена ​​конусная шайба и поворотный кулак. Чтобы прочитать истинный включенный угол на этих типах транспортных средств, вы сначала надо отрегулировать развал одинаково на обоих колесах.

Сзади
Когда одно переднее колесо установлено дальше от кузова, чем другое. Это может произойти из-за повреждения или может быть преднамеренным на некоторых переднеприводных автомобилях. транспортные средства, чтобы помочь преодолеть крутящий момент рулевого управления.Угол поворота или схождение наружу обороты: Цель
1.     Уменьшить истирание шин на поворотах
2.     Уменьшить визг шин на поворотах
3.     Улучшить управляемость на поворотах

.

Радиус зачистки:
Назначение
1.     Дайте водителю почувствовать дорогу.
2.     Перенесите нагрузку автомобиля на больший внутренний ступичный подшипник.
3.    Assist  Оказывает   устойчивость при неблагоприятных дорожных условиях.
4.Работа В сочетании со статическими настройками схождения для помогите добиться бегущего носка нуля.

Большинство автомобилей с задним приводом имеют положительный радиус скольжения. Это один причина, по которой большинство автомобилей с задним приводом имеют статическую регулировку схождения.
Некоторые переднеприводные автомобили имеют положительный радиус скольжения, что диктует необходимость настройки статического схождения.
Другие переднеприводные автомобили имеют отрицательный радиус скольжения. Поэтому, диктуя необходимость установки статического схождения.

Уменьшенный радиус очистки   —    более легкое рулевое управление

Любой толчок или сила поворота, приложенная к шине, может привести к скручиванию усилие на рулевом колесе, пропорциональное длине радиуса скребка.
Если радиус скраба равен нулю, сила скручивания будет равна нулю.
Автомобили с нулевым радиусом очистки обычно могут управляться без помощи энергии. рулевое управление.

Факторы, влияющие на радиус скраба:
1.вылет колеса
2.     ширина тормозного диска
3.     конструкция поворотного кулака
4.     повышенный S.A.I. угол позволит уменьшить радиус очистки

Роликовый центр
Высота центра крена определяется путем проведения линии от контакта с шиной. печать через Мгновенный центр рычагов управления, где мы измерил длину поворотного кулака. Для заданной длины поворотного рычага рулон высота центра может быть увеличена или уменьшена путем перемещения точки пересечения рычаги управления вверх или вниз.Если мы установим заданную высоту центра крена, это будет определять мгновенную высоту центра, и это будет определять угол рычагов управления.

Схождение колес

Компьютеризированный Оборудование для выравнивания используется для измерения всех углов выравнивания на современных автомобилях.
К ним относятся как регулируемые, так и нерегулируемые углы. (Нерегулируемые углы требуется
ремонт или замена элемента подвески.) Самый распространенный регулируемый углы:

Схождение — Относится к наклонное направление колеса в сторону или в сторону друг от друга, если смотреть с вершина.Схождение является наиболее важным углом износа шины. Шины, которые «схождение» указывает на другое. Усталость от этого точки «схождения наружу» друг от друга.

Развал — Относится к наклон колес в сторону или в сторону от другого, если смотреть с передний. Колеса, которые наклоняются к транспортному средству, имеют «отрицательное развал».  Колеса, которые наклоняются в сторону от автомобиля, имеют «положительное развал:

Кастер — Относится к угол оси рулевого управления относительно tan воображаемой вертикальной линии, проходящей через центр колеса, если смотреть сбоку.»Положительно caster» — это термин, используемый, когда вертикальная линия наклонена назад к задний. Если он наклонен вперед, мы называем это «отрицательным». кастер». Правильный угол кастера стабилизирует автомобиль. рулевое управление.

Угол тяги — Относится к отношение всех четырех колес друг к другу, а также их отношение к воображаемая центральная линия, идущая от бампера к бамперу. Период, термин «линия тяги» относится к направлению, в котором задние колеса указал.Угол тяги корректируется на автомобилях с регулируемой задней частью приостановка. Если на вашем автомобиле нерегулируемая подвеска, угол тяги компенсируется выравниванием передних колес относительно задних.


Отслеживание
Если любой из комплектов колес смещен в одну сторону. задние колеса не следуйте за передними колесами; СЛЕДЫ ДЛЯ СОБАК. Более распространенная проблема имеет схождение задних колес не отрегулировано, в результате чего задние колеса пытаются двигаться машина боком.Несмотря на движение по прямой, автомобиль наклоняется боком. Водителю буквально приходится вести машину боком Для того, чтобы сохранить прямую линию. Кроме потери прямолинейной устойчивости и тяжелее поворачивать в одну сторону, чем в другую, слежение за собакой может привести к серьезным проблемы с износом шин.

Диагностические углы совмещения — знай свои детали

Углы выравнивания не меняются случайным образом. Существуют причинно-следственные связи между внешними и внутренними силами, которые могут изменить геометрию подвески автомобиля.Знание того, почему требуется регулировка, имеет решающее значение для выполнения полного выравнивания.

Нагрузки в задней части автомобиля могут привести к изменению угла наклона и продольного наклона. Развал и кастер станут положительными спереди, а если у автомобиля независимая задняя подвеска, развал станет отрицательным, и автомобиль будет сдвинут. Это может привести к износу внешней кромки спереди и износу внутренней кромки сзади.

Если вы имеете дело с тяжелым водителем, возможно, что пружины будут сжиматься с левой стороны автомобиля, что приведет к изменению углов схождения и развала.В некоторых случаях это может привести к износу внутренней кромки шины. Можно выровнять автомобиль с крупным клиентом на водительском сиденье, чтобы установить правильное значение схождения.

Когда подвеска сжимается и отскакивает, углы установки меняются. Инженеры настраивают углы схождения для определенной высоты дорожного просвета, чтобы максимизировать управляемость и износ шин. Если пружина больше не может поддерживать автомобиль, пострадают углы установки.

Пружины изготовлены из термообработанного металла, но они все же могут устать.Сюда входят листовые, цилиндрические и торсионные пружины. Даже в нормальных условиях на ровной дороге пружина может срабатывать в среднем 1750 раз на каждую пройденную милю. Если вы видите автомобиль, который нуждается в значительной регулировке развала обоих колес одной оси, осмотрите пружины.

Резиновые втулки

предназначены для изоляции шасси от дорожной вибрации и шума. Озон, экстремальные температуры и другие атмосферные явления приводят к затвердеванию резиновых втулок и заставляют их передавать шум и вибрацию.Что еще хуже, изношенные втулки подвески могут вызвать чрезмерный износ шин, поскольку они не могут поддерживать точные углы схождения при торможении и ускорении.

Многие автомобили последних моделей оснащены гидравлическими втулками на рычагах управления с камерами, пропускающими жидкость с разной скоростью в зависимости от движения подвески. Некоторые втулки будут протекать при выходе из строя, в то время как другие не будут протекать, так как повреждение будет внутренним. Симптомы поврежденной втулки включают дребезжащий звук, исходящий из передней части автомобиля при движении на малых скоростях.

Изогнутый рычаг управления изменит выравнивание схождения и развала. Несоосность этих углов может стереть резину с комплекта шин так же быстро, как любой подросток с опережением ног. Всего лишь 1/8 дюйма смещения схождения может привести к истиранию, эквивалентному перетаскиванию шины в сторону на 28 футов за каждую пройденную милю! Таким образом, если вы видите следы износа на шинах или что-то похожее на износ развала на внутренних или внешних плечах обеих передних шин (в первую очередь радиальных), схождение, вероятно, не выровнено.

Все больше и больше автопроизводителей предлагают полноприводные автомобили от небольших внедорожников до компактных седанов. Компоненты дифференциала и подвески на этих автомобилях установлены на опоре, которая может соединяться с цельным кузовом только в четырех-шести местах.

При выравнивании этих типов транспортных средств обратите внимание на смещение колес и угол тяги. Эти диагностические углы могут помочь вам определить, повреждены ли компоненты базовой станции или подвески.

Большинство проблем с углом тяги на этих подвесках могут быть решены регулировкой схождения, но если рама сместилась, вы можете быстро выйти из строя на тягах схождения и вызвать ситуацию подруливания.

Вы когда-нибудь замечали, что на одном колесе автомобиля скопилась тормозная пыль? Это может быть угол наклона. Избыток пыли может возникать на всех автомобилях с системой контроля устойчивости, независимо от типа конструкции подвески.

Угол тяги представляет собой воображаемую линию, проведенную перпендикулярно центральной линии задней оси. Это измерение сравнивает направление, в котором направлена ​​задняя ось, с центральной линией автомобиля. Это также подтверждает, параллельна ли задняя ось передней оси и что колесная база с обеих сторон одинакова.

Для клиента угол отклонения тяги будет означать смещенное от центра рулевое колесо. Для системы контроля устойчивости увеличенный угол поворота рулевого колеса и изменения показаний датчика рыскания могут рассматриваться как недостаточная поворачиваемость. Чтобы скорректировать воображаемый толчок, система ESC подаст импульс на торможение одного колеса сзади, пытаясь скорректировать направление движения.

Клиент может заметить мгновенную тягу. Вы можете заметить скопление тормозной пыли.

Теория сход-развала: для оптимального управления необходима правильная регулировка углов | 2005-05-01

Разумеется, современная компьютеризированная система регулировки сход-развала проведет техника через этапы и выполнит все необходимые расчеты.Он также проинструктирует техника отрегулировать углы, чтобы соответствовать спецификациям оригинального оборудования для конкретного серийного автомобиля.

Однако вместо того, чтобы слепо следовать указаниям машины, вашим техническим специалистам важно понимать углы наклона колес и то, что эти углы представляют с точки зрения управляемости, торможения, износа шин и управляемости. Другими словами, им нужно понимать сход-развал , теорию .

Только усвоив основы углов колес, они смогут оценить, как они влияют на транспортное средство в движении.Теория сход-развала включает в себя ряд углов, но только три из них обычно считаются регулируемыми. Это схождение колес, развал и кастер. Вот объяснение каждого из этих регулируемых углов от меня непосредственно вашим техникам, за которым следует обзор всех факторов угла наклона колес, влияющих на достижение оптимальной управляемости, торможения и срока службы шин.

УГОЛ Схождения

Взаимное расположение правого и левого колес на одной оси, если смотреть сверху, иллюстрирует угол схождения.Угол схождения определяется путем сравнения расстояния между центрами передних шин и расстоянием между центрами задних шин на той же оси.

* «Схождение» имеет место, когда два колеса на одной оси расположены ближе друг к другу спереди и шире друг от друга сзади. Состояние схождения также называется положительным углом схождения.

* «Схождение» имеет место, когда колеса раздвинуты дальше друг от друга спереди и ближе друг к другу за осевой линией оси. Состояние расхождения также называется отрицательным углом схождения).

* «Нулевое схождение» имеет место, когда расстояние между передними колесами (перед осевой линией) равно расстоянию между колесами за осевой линией оси.

[PAGEBREAK]

Все передние подвески, независимо от конструкции, имеют регулировку угла схождения в месте на рулевых тягах/концах рулевых тяг. Ведущие задние мосты не будут иметь регулировки угла схождения, так как это фиксированный угол. Независимые задние подвески обычно предлагают регулировку схождения задних колес.

Угол схождения влияет на управляемость, реакцию на повороты и срок службы протектора шины. Износ протектора, связанный с носком, приведет к «расплывчатому» рисунку износа по всему протектору. Если присутствует слишком большое схождение, схождение будет наклоняться к центру автомобиля. Если присутствует слишком большое схождение, флюгер будет наклонен к внешней стороне автомобиля.

Из-за соответствия втулок рычагов управления и других динамических отклонений в системе подвески и рулевого управления мы хотим установить статический (автомобиль стоит неподвижно на ровной поверхности) угол схождения, который приведет к нулевому схождению, когда автомобиль движется вниз дорога по прямой.По этой причине начальная или статическая установка схождения может быть слегка положительной или слегка отрицательной.

Как правило, заднеприводному автомобилю, скорее всего, потребуется настройка схождения передних колес (положительная), а переднеприводному автомобилю, скорее всего, потребуется небольшая настройка схождения (отрицательная). По мере того, как заднеприводный автомобиль движется вперед, передние колеса имеют тенденцию пытаться отталкиваться наружу, как будто они пытаются отползти друг от друга, в то время как передние колеса переднеприводного автомобиля пытаются ползти внутрь, когда автомобиль ускоряется вперед.

Имейте в виду, что если установлены более жесткие втулки подвески (особенно втулки рычагов), схождение может не так сильно изменяться от статических к динамическим условиям, поэтому вполне возможно установить передний угол схождения ближе к нулю в статическом состоянии .

Никогда не гадайте ни о каком угле выравнивания. Всегда обращайтесь к спецификациям оригинального оборудования, если только вы не настраиваете гоночный автомобиль под требования конкретного курса.

[PAGEBREAK]

УГОЛ РАЗВАЛА

Угол развала колес означает «наклон» колеса сверху вниз, если смотреть спереди или сзади автомобиля.Колесо/шина с наклоном вверх (по сравнению с истинным вертикальным положением) имеет положительный развал . Если колесо/шина расположены прямо вверх (следуя истинной вертикали), это называется развалом ноль . Колесо/шина, наклоненная внутрь вверху (по сравнению с истинной вертикальной контрольной линией), имеет отрицательный развал .

Если колесо/шина имеет статический отрицательный угол развала (т. е. когда автомобиль стоит на холостом ходу), большая нагрузка протектора приходится на поверхность дороги на внутреннюю плечевую зону/зону протектора.Отрицательный развал регулярно используется на автомобилях с высокими характеристиками (особенно гоночных автомобилях на дорожных трассах), чтобы увеличить пятно контакта шины во время крутых поворотов. Поскольку боковая нагрузка (когда автомобиль входит в крутой поворот) будет пытаться вытолкнуть верхнюю часть внутренней шины наружу, для компенсации этого можно установить адекватный отрицательный развал.

Таким образом, в то время как передние колеса могут иметь отрицательный развал при движении прямо, когда они входят в крутой поворот, колесо, обращенное в направлении поворота, будет пытаться «выпрямиться», достигая максимального контакта протектора с дорогой.Если угол развала недостаточно отрицательный, эта шина будет наклоняться слишком далеко, в результате чего внутренняя часть протектора будет подниматься, а избыточное напряжение и нагрузка будут оказываться только на внешней стороне протектора и внешнем плече.

Это не означает, что дорожные транспортные средства должны иметь тонны отрицательного развала, так как обычное движение по улицам приведет к избыточному износу внутренней плечевой зоны шины и области протектора. Угол развала всегда должен регулироваться, чтобы максимизировать пятно контакта протектора в соответствии с требованиями вождения.В большинстве случаев спецификации оригинального оборудования требуют слегка положительного или нулевого угла развала, чтобы максимизировать износ шин и сцепление с дорогой, а также обеспечить более легкое управление и большее сопротивление направленному «рывку» по прямой.

Если вы не настраиваете подвеску для конкретной гоночной трассы, которая требует уникальной индивидуальной настройки развала колес, обычно угол развала будет близок к одинаковому из стороны в сторону. Если углы развала заметно различаются, автомобиль будет тянуть по прямой и при торможении, всегда уводя в сторону с менее отрицательным развалом.Например, если левое переднее колесо имеет отрицательный развал на три градуса, а правое переднее колесо имеет отрицательный развал в один градус, автомобиль будет тянуть вправо.

[PAGEBREAK]

Углы развала передней подвески регулируются, но уровень сложности зависит от конструкции подвески. Если речь идет о верхнем/нижнем рычаге подвески, верхний или нижний рычаг можно отрегулировать путем добавления или удаления регулировочных прокладок между верхним рычагом и рамой или путем вращения эксцентрикового вала или шайб.В некоторых случаях нижний рычаг можно регулировать с помощью эксцентрикового вала/шайб. Если требуется более отрицательный развал, верхний рычаг можно сдвинуть дальше внутрь, а нижний рычаг можно сдвинуть дальше наружу. И наоборот, если требуется более положительный угол развала, верхний рычаг может быть перемещен наружу, или нижний рычаг может быть перемещен внутрь.

На автомобилях, оборудованных стойками, развал может регулироваться одним из двух способов: регулировкой верхней части опоры стойки внутри/снаружи на верхних стойках или регулировкой эксцентрика на нижней опоре, где стойка крепится к поворотный кулак в вертикальном положении.Если установка оригинального оборудования не позволяет регулировать, на вторичном рынке легко доступны регуляторы как для верхней, так и для нижней стойки.

Задний развал может регулироваться или не регулироваться в зависимости от типа задней подвески. Если присутствует ведущий мост (жесткий цельный картер оси на заднеприводном автомобиле), развал, скорее всего, не будет регулироваться. Однако, если используется независимая задняя ось, развал должен регулироваться либо с помощью эксцентриковых втулок в точках поворота внутренних рычагов, либо с помощью эксцентрика на стойке стойки к задней стойке.

Если доступна регулировка (либо с помощью оригинальной конструкции, либо с использованием дополнительных регуляторов), лучше всего придерживаться спецификаций оригинальной комплектации для уличного вождения. Единственная необходимость изменить это, если автомобиль настраивается для использования в соревнованиях, и в этом случае применяются те же правила, которые требуются впереди — для получения максимального пятна контакта протектора в зависимости от требований трассы.

Угол развала напрямую влияет на износ шины, поскольку угол развала может способствовать чрезмерному внутреннему или внешнему износу протектора, если его не отрегулировать должным образом.

[PAGEBREAK]

УГОЛ КАСТОРА

Угол наклона касается только передней или рулевой части шасси. Угол кастера, или угол оси поворота, включает отношение верхнего шарового шарнира (или верхней части опоры стойки) к нижнему шаровому шарниру, если смотреть сбоку от автомобиля.

При использовании истинной вертикали, проведенной через центр ступицы в качестве точки отсчета, угол кастера представлен прямой линией, проведенной через верхний шаровой шарнир/положение шарнира через нижний шаровой шарнир.Все автомобили должны иметь «положительный» угол кастера, при котором верхняя точка поворота подвески находится позади нижней точки поворота (опять же, по сравнению с истинной вертикалью).

Если угол кастера равен нулю (где нижний шарнир находится непосредственно под верхним шарниром), пострадает управляемость, и возврат рулевого колеса будет незначительным, если вообще будет.

Если угол кастера отрицательный (когда верхняя точка поворота расположена впереди нижней), автомобиль будет практически неуправляемым из-за очень плохой управляемости.

Как и развал, угол кастера измеряется в градусах. Угол кастера является основным фактором, влияющим на управление направлением. Слишком маленький (недостаточно положительный) угол кастера может сделать автомобиль слишком дерганым (но для поворота колеса потребуется меньше усилий со стороны водителя), особенно при увеличении скорости.

Теоретически, чем больше угол кастера, тем больше у вас будет управляемости на более высоких скоростях (что также требует немного больше усилий водителя на рулевом колесе). Тем не менее, все системы подвески предназначены для достижения наилучших результатов при определенном угле кастера, поэтому всегда следуйте спецификациям оригинального оборудования, чтобы достичь правильного баланса между усилием поворота и контролем устойчивости автомобиля.

Передний угол наклона может регулироваться или не регулироваться в зависимости от конструкции подвески. Если передняя подвеска оснащена верхним и нижним рычагами управления, верхний рычаг, скорее всего, будет регулироваться либо путем добавления или удаления прокладок между верхним рычагом и рамой, либо с помощью эксцентриковых втулок. Если используется система верхних/нижних рычагов, два места крепления (где верхний рычаг крепится к раме) можно отрегулировать, опять же, с помощью прокладок или эксцентриков.

Чтобы изменить развал, регулировка должна выполняться одинаково в передней и задней точках крепления, чтобы переместить шарнир верхнего рычага внутрь или наружу.Если автомобиль оснащен стойками типа МакФерсон, верхнюю часть стойки можно перемещать вперед или назад для изменения угла наклона, поскольку верхнее крепление стойки служит в качестве верхней опорной точки.

На большинстве автомобилей, оборудованных амортизационными стойками, регулировка продольного наклона не предусмотрена. Тем не менее, доступны регулируемые крепления стоек вторичного рынка, которые позволяют перемещать верхнюю часть стойки вперед / назад и внутрь / наружу для кастера или развала.

Хотя угол кастера сам по себе не является прямым углом износа шин, неправильный угол кастера может способствовать чрезмерному износу шин в сочетании с неправильными углами развала и схождения.

[PAGEBREAK]

РАДИУС ПОВОРОТА И СНОШЕНИЕ НА ПОВОРОТАХ

Из-за дуги хода, возникающей при повороте колес (отчасти из-за угла кастера и наклона оси рулевого управления), углы схождения отдельных колес будут измениться по сравнению с их статическими настройками прямолинейного движения.

Например, при повороте рулевого колеса влево схождение левого переднего колеса будет больше, чем схождение правого переднего колеса на число градусов.Это явление, встроенное в систему подвески, уменьшает радиус поворота автомобиля и помогает предотвратить истирание шин во время поворотов.

НАКЛОН ОСИ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ

Наклон оси рулевого управления, также называемый SAI, представляет собой заданный и нерегулируемый угол между истинной вертикалью, проведенной через центр шины, и линией, проведенной через верхний и нижний шаровые шарниры, если смотреть со стороны передняя часть автомобиля. Угол, возникающий при пересечении этих двух линий, представляет собой SAI.В некотором смысле вы можете рассматривать SAI как встроенный в конструкцию «изгиб» подвески.

Включенный угол (IA) представляет собой комбинацию SAI и развала колес. И SAI, и IA измеряются для проверки правильности фиксированных углов (тех углов, которые предусмотрены проектом).

Если SAI или IA не соответствует спецификациям OE, очевидно, что повреждено место на шасси (погнута стойка, деформирована опора стойки, погнут нижний рычаг и т. д.).

РАДИУС СКРУТКИ

Радиус скребка представляет собой «точку поворота», создаваемую силой нагрузки и осью рулевого управления.Если смотреть спереди транспортного средства, это определяется с учетом расстояния между центром протектора передней шины и воображаемой линией SAI при измерении на поверхности дороги.

Поскольку эти две линии в конечном итоге пересекутся, именно эта точка пересечения нас действительно интересует.

* Когда две линии пересекаются точно на поверхности дороги, получается нулевой скраб.

* Когда линии перекрещиваются над поверхностью дороги, результатом является отрицательное закрашивание.

* Когда линии пересекаются под поверхностью дороги, результатом является положительное скрабирование.

Чрезмерно отрицательный радиус трения потребует большего усилия на рулевом колесе, в то время как чрезмерно положительный радиус трения (когда центр протектора существенно смещается наружу) может не только повлиять на управляемость и легкость управления, но и привести к чрезмерной нагрузке на ступичные подшипники.

В большинстве случаев подвеска с короткими/длинными рычагами (верхние и нижние рычаги управления, где нижний рычаг длиннее) будет иметь положительный радиус трения.

Передняя подвеска со стойками МакФерсон обычно имеет отрицательный радиус трения, что помогает свести к минимуму «управление крутящим моментом», характерное для переднеприводных автомобилей. При подруливании по крутящему моменту передние колеса имеют тенденцию тянуть в одном направлении при резком ускорении, особенно при старте с места.

[PAGEBREAK]

ГЕОМЕТРИЧЕСКАЯ ОСЕВАЯ ЛИНИЯ

Это линия, проведенная от центра задней оси к центру передней оси, если смотреть сверху на автомобиль.

ЛИНИЯ НАПРЯЖЕНИЯ И УГОЛ НАПРЯЖЕНИЯ

Линия натяжения представляет собой направление движения колес заднего моста вперед, если смотреть сверху. Это направление, в котором движется задняя ось. Не путать с геометрической осевой линией: линия тяги фактически разделяет схождение левого и правого задних колес. Линия тяги может следовать или не следовать геометрической центральной линии.

Угол тяги существует как разница между геометрической осевой линией и линией тяги, измеренная в градусах.Если угол тяги направлен вправо, это положительный угол тяги. Если он несет влево, это отрицательный угол тяги.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПО ОСЕВОЙ ЛИНИИ

Управление по осевой линии — это просто термин, обозначающий «прямое и ровное» положение часов на рулевом колесе, когда автомобиль катится по прямой линии. Если рулевое колесо не отцентровано, это может указывать на возможное отклонение угла тяги.

ТИПЫ ВЫРАВНИВАНИЯ КОЛЕС

Старый двухколесный подход с геометрической осевой линией, на мой взгляд, является устаревшей процедурой центровки, потому что она не принимает во внимание положение задних колес.Таким образом, он просто неэффективен, поскольку игнорирует направление тяги задней оси.

Гораздо более эффективным методом является выравнивание по «линии тяги» или «углу тяги», при котором учитывается фактическое положение и направление задних колес. Это позволяет регулировать углы передних колес относительно углов задних колес независимо от геометрической центральной линии.

Если рассматриваемый автомобиль имеет регулировку схождения задних колес, мы можем добиться оптимального развала-схождения, используя подход полного четырех колес, отрегулировав угол тяги автомобиля как можно ближе к нулю.

Если угол тяги отличается от нуля, это может привести к заносу автомобиля (искривление кузова относительно направления движения), повышенному износу шин и неравномерному повороту влево/вправо. Полная развал-схождение позволяет регулировать и, надеюсь, корректировать угол тяги задней оси, что позволяет настроить передние колеса параллельно задним.

Если в автомобиле не предусмотрена регулировка угла наклона задних колес, воспользуйтесь подходом совмещения осей четырех колес. Если в автомобиле предусмотрена регулировка угла наклона задних колес, выполните «полную» развал-схождение всех четырех колес.

[PAGEBREAK]

НЕ ИГНОРИРУЙТЕ ОЧЕВИДНОЕ!

Лучшее оборудование для сход-развала в сочетании с самыми лучшими намерениями может оказаться напрасным, если вы сначала не проверите высоту дорожного просвета автомобиля; состояние ступичных подшипников, шаровых опор и рулевых тяг; и накачки шин.

Изношенные и неаккуратные шарнирные соединения позволяют углам поворота колес изменяться по сравнению с их отрегулированным статическим положением на установочной стойке после того, как автомобиль съезжает с рейки на дорогу.Если высота подвески неравномерна из-за изношенных или поврежденных пружин, вы не сможете добиться правильной установки колес. Если высота подвески была намеренно изменена (занижена или увеличена), используйте спецификации OE только в качестве ориентира, так как вы не сможете полностью их выполнить.

Регулировка схождения проста и всегда должна обеспечивать достаточный диапазон для соответствия спецификациям оригинального оборудования. Старайтесь поддерживать кастер и развал как можно ближе к спецификации, для чего может потребоваться использование приспособлений для регулировки после продажи.

И, наконец, всегда проверяйте давление в шинах, прежде чем приступать к регулировке сход-развала, поскольку изменение давления приводит к изменению расстояния между осевой линией оси и землей, что влияет на углы установки колес.

ИЗМЕНЕНИЕ ВЫСОТЫ ПОДВЕСКИ: требуется повторная регулировка колес

Важно отметить, что всякий раз, когда автомобиль опускается или поднимается, колеса должны быть отрегулированы заново. Побочным эффектом изменения высоты подвески является немедленное изменение угла развала, кастера и схождения.

Если подвеска поднята, развал, скорее всего, сместится в положительную сторону, кастер — в отрицательную, а схождение — внутрь или наружу, в зависимости от положения рулевых рычагов (рулевой рычаг может быть расположен вперед центра ступицы или задней части центра ступицы, в зависимости от того, где автопроизводитель установил рулевую рейку или рычаг рулевого механизма).

Если автомобиль опустить, развал станет отрицательным, а кастер — положительным, а схождение изменится, как отмечалось ранее.

Понимание углов поворота и установки колес

1. Ролик

Кастер — это угол, образованный линией, проходящей через точки поворота, и вертикальной линией, проходящей через поворотную цапфу. Он может быть отрицательным или положительным.

  • Ролик способствует самоцентрированию рулевого управления
  • Кастер не угол износа шины
  • Чрезмерное отклонение из стороны в сторону означает, что транспортное средство будет тянуть в сторону с наименьшим положительным кастером
  • Уменьшение кастера предотвращает низкоскоростное колебание
  • Увеличенный кастер улучшает устойчивость автомобиля и «чувство рулевого управления»

Коррекция следа кастера для больших углов кастера

2.Развал

Положительный развал означает, что шина и колесо в сборе наклонены наружу в верхней части, а отрицательный развал означает, что она наклонена внутрь в верхней части.

  • Развал угол износа шины
  • Развал может быть отрицательным или положительным
  • Отрицательный развал обеспечивает полную площадь контакта при прохождении поворотов
  • Настройки развала могут быть компромиссом между хорошей управляемостью и износом шин
  • Чрезмерный положительный развал изнашивает наружную часть протектора шины и создает нагрузку на внутренний подшипник колеса
  • Чрезмерный отрицательный развал изнашивает внутреннюю часть протектора шины и создает нагрузку на внешний подшипник колеса
  • Чрезмерные отклонения заставят автомобиль уводить в сторону с наиболее положительным развалом

— Отрицательный Нейтральный + Положительный

Влияние развала

  • Слишком сильный положительный износ за пределами протектора шины
  • Слишком сильный негативный износ внутри протектора шины
  • Чрезмерное отклонение из стороны в сторону приведет к смещению в сторону с наиболее положительным развалом
  • Чрезмерное отрицательное напряжение развала наружного ступичного подшипника
  • Чрезмерное положительное напряжение развала во внутреннем колесном подшипнике

На углы развала влияют следующие факторы:

  • Изменения дорожного просвета автомобиля
  • Неравномерная загрузка автомобиля
  • Крен кузова на поворотах
  • Дорожный развал
  • Состояние подвески
  • Дорожный просвет каждой пружины
  • Угол поворота

Когда вы изменяете угол развала колес, необходимо проверить и соответствующим образом отрегулировать сход-развал.

3. Наклон оси рулевого управления (SAI)

Наклон оси рулевого управления, или SAI, представляет собой угол, образованный между точками поворота и вертикальной линией, проходящей через центр колеса.

  • SAI не регулируется
  • SAI — диагностический уголок
  • SAI способствует возврату рулевого управления

4.Включенный угол

Прилежащий угол — это диагностический угол, полученный с помощью:

  • Добавление положительного развала к SAI
  • Вычитание отрицательного развала из SAI

5. Угол упора

Угол тяги должен быть на центральной линии транспортного средства, от которой должен быть измерен угол тяги.Регулировка схождения задних колес корректирует угол тяги.

Угол упора должен быть на центральной линии:

Регулировка схождения задних колес корректирует угол тяги.

6. Схождение внутрь и наружу

Когда передние кромки пары колес установлены так, что их передние кромки слегка направлены друг к другу, это называется схождением.Если передние кромки направлены друг от друга, то это схождение.

  • Настройки схождения влияют на три основные области производительности: износ шин, прямолинейная устойчивость и характеристики управляемости при входе в поворот
  • Для минимального износа шин и потери мощности колеса на данной оси автомобиля должны быть направлены прямо вперед, когда он движется по прямой
  • Чрезмерное схождение или схождение приводит к истиранию шин, поскольку они всегда развернуты относительно направления движения
  • Слишком большое схождение вызывает ускоренный износ внешних краев шин, а слишком большое схождение вызывает износ внутренних краев

Различные настройки пальцев:

7.Отставить назад

Set Back — это название, данное изменению колесной базы автомобиля. Его можно измерить с помощью современных машин для сход-развала и изменить путем регулировки угла наклона колеса. Чрезмерное отклонение назад может привести к тому, что автомобиль «уедет».

8. Расхождение на поворотах

Угол Аккермана обеспечивает правильное схождение на поворотах:

Линия проводится через:

  • Центр следа
  • Точка крепления Tie Road на рулевом рычаге
  • Встреча в центре линии, проведенной через заднюю ось
  • Угол поворота передних колес будет правильным
Эффект Аккермана в углах
  • Внутреннее колесо в свою очередь требует большего угла поворота
  • Внешнее колесо требует меньшего угла поворота
  • Проецируемые линии пересекаются в точке пересечения снаружи транспортного средства

Влияние на угол Аккермана при увеличении колесной базы или добавлении дополнительной оси
  • Линия теперь проведена посередине между задними мостами
  • Точки пересечения изменены
  • Передний угол поворота не правильный
  • Шины будут тереться и визжать

9.Ударный руль

Bump Steer — это изменение схождения, возникающее при движении передней подвески вверх и вниз без крена кузова и вызванное:

  • Неправильная конструкция рулевой тяги или расположение поперечной рулевой тяги
  • Погнутая рулевая тяга
  • Схождение регулируется без центрирования рулевого механизма
  • Мягкие втулки подвески и изношенные компоненты
  • Несоосность стойки или рулевой тяги в раме

10.Скраб радиус и смещение колеса

Положительный радиус очистки

  • Положительные линии радиуса зачистки встречаются под поверхностью дороги
    • Обычно задний привод со схождением передних колес В
    • SAI Обычно менее 10 градусов
Отрицательный радиус зачистки

  • Линии отрицательного радиуса зачистки встречаются над поверхностью дороги
    • Используется на переднеприводных автомобилях со схождением передних колес наружу или с нулевым схождением
    • SAI обычно больше 10 градусов
.

Станьте первым комментатором

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.